Вагонам светит дополнительный ремонт

Внимание автосцепке
ТР-3 должен стать, по сути, дополнительным видом планового ремонта для некоторых инновационных вагонов (модели 12-9853 и 12-9869) в диапазоне пробега от 500 тыс. до 600 тыс. км. Как уточнил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, решение о его проведении было принято не только производителями, но и РЖД, которые инициировали новый регламент.

Собственник инфраструктуры указывал на участившиеся случаи неисправностей автосцепки. Собственно, данный вид ремонта и отличается прежде всего тем, что предполагает полный осмотр автосцепного устройства, говорит директор дирекции сервиса ПАО «НПК ОВК» Сергей Радаев. По его словам, нынешним летом количество таких вагонов с пробегом 500–600 тыс. км с момента постройки оценивалось примерно в 10 тыс. ед., но в связи с тем, что часть подвижного состава в рамках борьбы с профицитом была направлена в отстой, в ТР-3 могут попасть порядка 7 тыс. ед.

Основная проблема у автосцепки – перемычка хвостовика. Во время движения поезда она испытывает динамические нагрузки и трение клина тягового хомута об отверстие хвостовика. Соответственно, происходит износ металла. В случае с типовым вагоном этот вопрос решается, когда он заходит в плановый ремонт (раз в 2–3 года либо по достижении пробега 160 тыс. км): в вагоноремонтном депо производят наплавку детали, что позволяет эксплуатировать автосцепку в течение всего назначенного срока службы.

Межремонтный интервал у вагона с улучшенными характеристиками, как известно, отличается от обычного: от постройки до деповского ремонта должно пройти 8 лет. Посыл владельца инфраструктуры – сохранять автосцепку до ДР, отметил С. Радаев, чтобы к прибытию вагона в депо через 8 лет или 1 млн км пробега ее не забраковали из-за того, что вследствие износа размер перемычки окажется ниже допустимого уровня.

Одновременно производитель работает над усилением конструкции автосцепного устройства. «На полувагоне 12-6744, который у нас с увеличенной грузоподъемностью 77 т, мы сделали некую модернизацию. Сейчас вагоны в эксплуатации, за 7–8 месяцев набегали порядка 80 тыс. км. Смотрим за ними, автосцепное устройство еще не разбирали, но ожидаем, что этот вопрос будет снят», – проинформировал представитель ОВК.

Вопросы остаются
Цель ТР-3 – не только восстановить ресурс автосцепного устройства, но также проверить техническое состояние колесных пар и тормозного оборудования. Поскольку большое количество вагонов из-за неисправностей колес отцепляют в ТОР при пробеге 500–600 тыс. км, ТР-3 мог бы предупредить часть внеплановых отцепок.

Между тем отцепки из-за неисправностей колесных пар могут происходить и до достижения пробега 500 тыс. км, и после. В связи с этим под сомнение ставится целесообразность их дополнительной подачи в ТР-3, поскольку для устранения таких неисправностей предусмотрена система текущего отцепочного ремонта.

ТР-3, в общем-то, не имеет смысла, если уже был проведен внеплановый ремонт. К тому же вагон снова будет изыматься из перевозочного процесса, что потребует операционных затрат, обращают внимание оппоненты нововведения.

Что касается тормозного оборудования, то оно контролируется при выпуске из ТОР, уточнил директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади. Если, например, вагон из-за другой неисправности не так давно проходил ТР-2, зачем его направлять в ТР-3 для испытания тормозов?

В настоящее время аспекты проведения ТР-3 обсуждаются с РЖД. Единого понимания, в том числе того, какой набор обязательных работ должен войти в новый вид ремонта, предполагается достичь в первом квартале 2027 года.