Вагоноремонтная отрасль в 2025 году попала в зону турбулентности

Вагоноремонтная отрасль, ещё недавно считавшаяся тихой гаванью железнодорожного бизнеса, в 2025 году попала в зону турбулентности. После относительной стабильности и планомерных реформ рынок столкнулся с резким охлаждением. Пустые цеха и сокращение смен стали новой реальностью для депо по всей стране. Сочетание факторов — от стагнации погрузки на сети до борьбы РЖД и регуляторов с избыточным парком — создало условия, при которых ремонтникам приходится не зарабатывать на развитие, а латать дыры в собственных бюджетах.

Отсутствие стабильности с управленческим персоналом вагоноремонтных компаний, представители которого буквально косяком попадают в поле зрения правоохранительных органов с последующими арестами, добавляет масла в огонь. Не спешит протягивать руку помощи и монополия, лаконично намекающая на то, что если бизнес не вытягивает ремонты сам, то можно бы их и вернуть под крыло Басманной, которая буквально несколько лет назад объявила приватизацию ВРК и отпустила «дочек» в свободное плаванье. В общем, разброд и шатание в отрасли продолжаются, и показатели говорят о том, что в наступившем году перемен к лучшему ждать стоит едва ли.

По данным Росстата, за 11 месяцев 2025 года объём услуг по ремонту всех видов подвижного состава сократился на 11,6%, что в денежном эквиваленте означает потерю рынком порядка 23 млрд рублей.

Согласно предварительным данным, общее сокращение по всем видам ремонта грузовых вагонов составило 23,5%, при этом объёмы капитального ремонта рухнули в 2,5 раза. Даже кратный рост цен на услуги «капиталки» не смог перекрыть образовавшуюся финансовую брешь: выручка падает быстрее, чем растут тарифы.

Одной из главных причин застоя стала работа по «прореживанию» парка на сети. Когда вагоны массово уходят в отстой или вовсе списываются, потребность в их поддержании в исправном состоянии испаряется. Свою роль сыграло и резкое изменение правил игры при выходе вагона из ремонта.

«Важно отметить, что ужесточение подходов к приёмке выражается в требованиях соблюдать нормативы и регламенты, которые на практике ранее контролировались менее жёстко. Производственные мощности — довольно гибкое и условное понятие, оно зависит не только от технического оснащения предприятия, но и от организации деятельности и количества смен.

По моей оценке, минимум треть вагоноремонтных мощностей сейчас не используется. Конечно, какие-то предприятия требуют модернизации, но глобально ситуация для отрасли тяжёлая», — отмечает управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

Кризис ощущается и на «земле». Источник в отрасли это подтверждает VG на условиях анонимности:

«Мы попали в идеальный шторм. С одной стороны, заказов стало меньше, так как операторы экономят и не везут в ремонт то, что не едет на восток. С другой стороны, инспекторы стали смотреть на каждый болт через увеличительное стекло. То, что раньше считалось допустимым износом, сегодня — повод для браковки.

Депо вынуждены сокращать персонал, и это самое страшное: когда рынок снова пойдёт вверх, квалифицированных слесарей и сварщиков будет просто не найти».

Ожидания от 2026 года у рынка подчёркнуто сдержанные. РЖД не прогнозируют значительного роста погрузки, а значит, база для формирования спроса на ремонт останется на уровне 2025 года.

Более того, отрасль готовится к тому, что гайки будут закручивать ещё сильнее — теперь уже и в сегменте деповских ремонтов. В таких условиях выживут лишь те, кто успел диверсифицировать бизнес или имеет гарантированный заказ от крупных холдингов.

«Вагоноремонтная отрасль, которая последние годы функционирует в сложных условиях (постоянно показывая отрицательный финансовый результат или работая на грани рентабельности), в 2025 году столкнулась с новыми вызовами, связанными с существенным падением рынка ремонтов грузовых вагонов (количество плановых ремонтов сократилось до 341 тыс. вагонов или -24% к уровню 2024 года).

Прогнозы на 2026 год формируются исходя из фактических показателей второй половины 2025 года. При сохранении сложившегося уровня погрузки и профицита грузового парка (в т.ч. находящегося в отстое) спрос на ремонтные услуги будет весьма ограниченным.

Существенного восстановления объёмов ремонтов в 2026 году не ожидается, а общий отраслевой прогноз можно охарактеризовать как «стремление выжить», — рассказали Vgudok в Союзе вагоноремонтных предприятий России.

Парадокс ситуации заключается в том, что текущий профицит мощностей может очень быстро смениться их жесточайшим дефицитом. В среднесрочной перспективе, когда новый парк, закупленный в последние годы, массово подойдёт к срокам планового ремонта, а грузовая база начнёт восстанавливаться, отрасль может столкнуться с нехваткой запчастей и рабочих рук.

В первую очередь это коснётся колёсных пар и литья. Если сегодня позволить депо закрыться, завтра сеть может встать в очередь на ремонт, который некому будет делать. Если, конечно, железнодорожники не развернут приватизацию вспять и не заберут снова ВРК под своё крыло, которое всегда можно подлатать вливаниями из ФНБ.

Кризис вагоноремонта не только проблема владельцев депо, но и системный риск для транспортной безопасности страны. Отрасль входит в 2026 год на «голодном пайке», и вопрос лишь в том, какой запас прочности остался у предприятий.

Ну а пока всех причастных не радуют и первые «новогодние» цифры. По информации наших коллег, рынок плановых видов ремонта в январе сократился почти на 40%. Деповский и капитальный ремонт в прошлом месяце прошло 20,3 тыс. грузовых вагонов против 33,4 тыс. в 2025. При этом капитально отремонтировано 1,1 тыс. вагонов, что на 69,6% меньше, чем в прошлом январе.