10.07.2019

Вагоны мчатся в будущее

Вчера в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I открылась XIV Международная научно-техническая конференция «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». Конференция организована кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство», акционерным обществом «Научно-внедренческий центр «Вагоны» (НВЦ «Вагоны») при поддержке Союза «Объединение вагоностроителей».

Накануне её открытия корреспондент «Октябрьской магистрали» побеседовал с председателем оргкомитета, заведующим кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство», генеральным директором НВЦ «Вагоны», доктором технических наук, профессором Юрием Бороненко.

– Юрий Павлович, какие вопросы будут обсуждать в ближайшие три дня российские и зарубежные специалисты в области вагоностроения?

– Напомню, что первая такая конференция состоялась ровно 20 лет назад. Тогда её участники задались вопросом: каким будет подвижной соcтав в XXI веке? И пришли к выводу, что он должен соответствовать требованиям тяжеловесного и высокоскоростного движения. Сегодня мы хотим посмотреть, какие изменения произошли за эти годы и какие здесь открываются перспективы.

Надо сказать, что в тяжеловесном движении есть значительный прогресс. Появились инновационные вагоны, о необходимости внедрения которых говорилось ещё в 1999 году. Они уже имеют осевые нагрузки до 25 тонн. Сейчас стоит задача увеличить нагрузки до 27 и даже до 30 тонн.

Что же касается высокоскоростного движения, то между Санкт-Петербургом и Москвой курсируют скоростные поезда зарубежного производства. Но мы полагаем, что так будет не всегда: на связываю­щей две столицы новой трассе должны появиться и отечественные высокоскоростные поезда.

Все эти вопросы мы и планируем рассмотреть на конференции. Её работа будет проходить в трёх секциях: «Подвижной состав», «Диагностика и испытания подвижного состава», «Динамика, прочность и безопасность подвижного состава». Запланировано также проведение круглого стола «Подвижной состав XXI века – 20 лет: итоги, проблемы, перспективы».

– Всё большую актуальность приобретает такой вопрос, как удешевление перевозок низкодоходных грузов, в частности, угля, железной руды, которые доставляют из глубины страны к морским портам, для этого необходимо повышать грузоподъёмность вагонов.

– Действительно, нельзя до бесконечности увеличивать длину грузового состава. Она ограничивается, в том числе и размером приёмно-отправочных путей: сейчас – максимум 1050 метров. Получается, что поезд может состоять из 71 вагона, длина каждого из которых – 14 метров. Плюс локомотив. Каждый вагон имеет вес брутто 100 тонн.

То есть максимальный вес поезда примерно 7100 тонн. Однако на практике этот показатель заметно ниже.

Повышение грузоподъёмности может быть достигнуто разными путями. Один из них, как я уже говорил, увеличение осевой нагрузки. Другое направление – изменение габаритов самого вагона. Сейчас его ширина не превышает 3250 мм. Ряд специалистов, я вхожу в их число, считают, что её можно увеличить до 3400 мм. Наши оппоненты утверждают, что вагонопрокидыватели не готовы к работе с такими вагонами.

Ещё один способ – сочленённые вагоны, которые ещё только начали производить. Вы, конечно, знаете, что между вагонами имеется авто­сцепка. То есть, в максимальном по длине составе мы, образно говоря, везём примерно 72 метра воздуха. В сочленённых вагонах два кузова соединены вместе шарнирами, они опираются на три тележки. Это позволяет повысить грузоподъёмность всего состава.

И наконец надо сказать о съёмных кузовах. Существуют так называемые сезонные грузы. Например, зерно. Здесь пик перевозок приходится на период сбора урожая. Или лес, который везут главным образом зимой, а в остальное время вагоны простаивают. Предлагается делать съёмные кузова. Наиболее дорогие части – тележки, рамы, тормоза – будут эксплуатироваться на протяжении всего года, а кузова – периодически меняться. Допустим, зимой такой вагон будет возить лес, а летом и осенью – зерно.

– Поговорим теперь о пассажирских составах. Относительно недавно на железных дорогах стали появляться двухэтажные вагоны. Между тем доводилось читать, что их начали строить ещё в 1960-х, однако затем этот проект был признан экономически необоснованным. Почему сейчас решили к нему вернуться?

– Это информация не в полной мере соответствует действительности. В пятидесятые годы в Ленинграде на заводе имени Егорова был построен единственный в стране двухэтажный вагон с куполом для обозрения. Количество мест для пассажиров не увеличивалось, поэтому такой проект не мог иметь коммерческого успеха.

Специалисты нашего университета на протяжении многих лет говорили о том, что двухэтажные вагоны нужны отечественным железным дорогам. Но необходимо было обеспечить прохождение вагонов с увеличенной высотой по основным направлениям пассажирских перевозок. Кроме того, предприятия тогда не хотели, а, скорее, даже не имели возможности создавать необходимую для их производства новую технологическую базу.

Использование двухэтажных вагонов экономически абсолютно оправдано. При прежней длине состава количество перевозимых пассажиров возрастает, при этом сохраняется уровень комфорта. На нашей конференции будут рассматриваться вопросы, связанные с эксплуатацией и перспективами развития двухэтажных вагонов.