Вагоны ждут перезагрузки

Из тройки крупнейших железнодорожных операторов показал рост перевозки в первом квартале только «Атлант», увеличивший парк на 60 тыс. вагонов, тогда как Первая грузовая компания (ПГК) и Федеральная грузовая компания (ФГК) сократили показатели. На рынок давит снижение грузовой базы и профицит парка. Аналитики отмечают, что в отрасли есть предпосылки к консолидации, но ей мешает обвал стоимости операторского бизнеса. Объем перевозки десяти крупнейших железнодорожных операторов в первом квартале 2026 года вырос на 2% год к году, до 168,6 млн тонн, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia Top. Совокупная перевозка топ-3 игроков увеличилась на 16%, до 70,7 млн тонн, за счет увеличения почти в 2,8 раза, до 24,5 млн тонн, показателя «Атланта».

В первом квартале компания поднялась на третье место с восьмого по объему перевозок и с четвертой на третью строчку в общем рейтинге. Лидер рейтинга — ПГК — в первом квартале сократила перевозки на 4,3% год к году, до 30,6 млн тонн, занимающая второе место ФГК (принадлежит ОАО РЖД) — на 22,4%, до 15,6 млн тонн. Самое сильное снижение среди десяти крупнейших игроков показал «Деметра-Холдинг» — на 55,1% год к году, до 7,2 млн тонн, по оценкам INFOLine. Как напоминают аналитики, в 2025 году «Деметра-Холдинг» продал «Атланту» оставшиеся 49% компании «ТрансЛес» (7,1 тыс. лесовозных платформ) в дополнение к ранее проданному 51%, а также 100% Грузовой компании с 38,6 тыс. вагонов. Общий объем железнодорожных перевозок в первом квартале сократился на 3,1%, до 296,1 млн тонн. В «Атланте» заявили, что выход в тройку рейтинга стал результатом увеличения парка в 2025 году на 60 тыс. единиц, до 110 тыс. вагонов. Ключевыми факторами роста стали приобретения долей в «ТрансЛесе» и Грузовой компании, а также привлечение дополнительного парка в аренду.

В «Атланте» отметили, что смогли нарастить объемы перевозок, укрепить позиции на рынке и расширить сотрудничество с клиентами, несмотря на снижение грузовой базы в ряде сегментов и профицит вагонного парка. Гендиректор ФГК Дмитрий Мурев говорит, что в рамках адаптации к негативным макроэкономическим факторам компания увеличила долю сервисных контрактов, в том числе с крупными производителями нерудных стройматериалов и угольщиками. Доля социально значимых грузов в портфеле ФГК остается на уровне 55–60%. В планах ФГК на второй квартал — обеспечить регулярность контрейлерных отправок на рейсе Шушары—Хабаровск-2—Шушары, реализовать контрейлерный сервис на маршруте Шушары—Забайкальск—Шушары, задействовать парк полувагонов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока и т. д. Во втором квартале, по словам Дмитрия Мурева, ФГК намерена увеличить перевозки по сравнению с первым на 15%.

«Снижается объем коммерчески пригодного парка на сети из-за роста неисправных вагонов и отставленного подвижного состава. В результате профицит парка постепенно сокращается, создавая предпосылки для восстановления ставок оперирования»,— поясняет собеседник “Ъ”. Одним из ключевых резервов повышения эффективности, отмечает он, остается ускорение оборота вагонов и сокращение простоев. По его словам, пока рано говорить о формировании устойчивого роста, но реализация этих мер поможет оздоровлению рыночного баланса. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров констатирует, что операторский рынок вошел в длительный период выживания. Объем перевозок на сети, по его словам, хотя и перестал снижаться, но устойчивого роста также не демонстрирует.

Крепкий рубль и растущая нестабильность в сегменте нефтегрузов создают проблемы для ориентированных на экспорт отраслей, и операторы наращивают убытки. В 2026 году, продолжает эксперт, ключевым вопросом становится сохранение финансовой устойчивости и здесь возможны две стратегии: резкое увеличение объема отставленного парка, как делает ФГК, или активное завоевание рынка, как делает «Модум-Транс». Как считает господин Бурмистров, создаются серьезные предпосылки к консолидации, но ей препятствует обвал стоимости активов. Падение цены новых вагонов на 35–40% с пиковых уровней 2024 года до 3,7–3,8 млн руб. за типовые полувагоны и до 4,6–4,8 млн руб. за нефтебензиновые цистерны и удорожание капремонтов привели к дисконтированию стоимости всего парка, а портфели сервисных контрактов обесценились из-за низкой платежной дисциплины заказчиков и тяготения грузоотправителей к спотовому рынку, где демпингуют многие игроки с простаивающим парком. Ухудшение финансовых показателей и убытки, которые несут большинство операторов, привели к тому, что стоимость операторского бизнеса оказалась на минимуме, заключает Михаил Бурмистров.