Величина вагонного парка – не самая значимая причина, замедляющая оборот на сети

О парадоксах ситуации на сети, причинах роста оборота вагона и связи с этим «профицитности» парка говорил исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованной РЖД-Партнером.

Грузовладельцы и грузоотправители находятся в патовой ситуации: с одной стороны, существуют нормы и договоры с грузополучателями, которые обязательны к исполнению, с другой – присутствуют инфраструктурные, тяговые и прочие проблемы, которые, ко всему прочему, в реальности усугубляются СКПП, ДМЗИ и утверждениями об излишке парка. Несмотря на то, что постоянная интенсивная работа РЖД, грузоотправителей, операторов, терминалов и иных участников процесса направлена на увеличение объема перевозок, сокращение оборота вагонов, прежние проблемы пока остаются актуальными.

«Казалось бы, в условиях профицита парка, если он есть, – возьмите и везите. Но операторы задают вопрос: где эти избыточные вагоны? Почему они где-то стоят, забивают инфраструктуру? И почему возникают вопросы об их нехватке, например, на Дальнем Востоке или для перевозки угля? – подчеркивает И. Санковский. – Если мы говорим о правовом поле, вагоны по определению не могут оказаться на сети в порожнем или груженом состоянии без перевозочных документов. Соответственно, какое количество на сети порожнего парка? Куда он идет? Он идет прежде всего под погрузку. А почему он идет под погрузку? Потому что согласована заявка ГУ-12. А почему согласована ГУ-12? Потому что перевозчик принял решение – возможность перевозки груза существует и она реальна. А почему он принял такое решение? ДМЗИ или иная используемая аналитика «сказала» о том, что такая возможность есть. Но дальше возникают особенности, и оказывается, что на практике согласованные отправки выполнимы не в полной мере. Если же заявки грузоотправителей согласовываются в объеме, превышающем возможности перевозчика, то проблема такого «перезаявления» решается за счет корректировки заявляемых объемов со стороны грузоотправителей с учетом оценки своих возможностей перевозчиком в рамках согласования ГУ-12. У операторов при этом не будет оснований для направления под погрузку вагонов в соответствии с заявкой ГУ-12 в количестве, превышающем возможности перевозчика».

С 2010 по 2023 гг. оборот вагона рабочего парка вырос на 40% (с 13,4 до 18,8 суток). За тот же период (с 2010 по 2023 гг.) средняя дальность перевозки одной тонны выросла на 29% (с 1495 до 1925 км). А по итогам 6 месяцев 2024 года оборот грузового вагона рабочего парка составил 20,1 суток (481,8 часа), что на 10,2% (или на 44,6 часа, или на 1,9 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (18,2 суток, или 437,2 часа).

По словам И. Санковского, у роста оборота вагона как минимум три причины.

Первая связана с длительным нахождением вагона под грузовыми операциями. При этом нередки ситуации, когда формально груз долго не передается от грузоотправителя перевозчику, но фактически перевозчик не принимает этот груз (причины могут быть различные).

Вторая причина связана с ростом времени нахождения вагона на технических станциях.

Третья причина связана со снижением скоростей доставки вследствие «бросания» поездов на путях общего пользования.

При этом анализ данных о количестве так называемых «долгопростаивающих» вагонов (в частности, это парк, находящийся после выгрузки на путях необщего пользования более 30 суток) показал, что, например, доля полувагонов (составляют порядка 50% от всего парка на сети), относящихся к такой категории, в общем количестве длительно неиспользуемого парка немногим более 13%, а количество «долгопростаивающих» из общего числа полувагонов – вовсе менее 1%.

«Сегодняшняя рекордная величина вагонного парка сама по себе является не самой значимой причиной, влияющей на замедление движения вагонопотока. Иных причин достаточно», – резюмировал эксперт.

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК