21.10.2019

Владимир Токарев хочет пополнить бюджет России на 3,5 млрд. руб.

На вопросы отвечает Владимир Токарев, заместитель министра транспорта РФ.

– Какой эффект от полного перехода с роликового типа подшипников на кассетный получит отрасль?

– Целесообразность перевода эксплуатируемого железнодорожного парка на кассетные подшипники и их применения при производстве нового подвижного состава неоднократно отмечалась на различных дискуссионных площадках.

С технической точки зрения кассетный подшипник – это полностью сформированный закрытый узел. При его изготовлении проводится сортировка и сборка деталей, заправка смазкой, запрессовка уплотнений, определение посадочных размеров с занесением данных параметров в паспорт.

В свою очередь, при изготовлении роликового цилиндрического подшипника все вышеперечисленные операции необходимо провести перед монтажом на шейку оси. Поэтому, говоря о цене вопроса, сравнивать необходимо не стоимость подшипников, а стоимость полностью сформированного буксового узла с учётом затрат на работы и материалы.
Качественные конструктивные характеристики кассетных подшипников обеспечат снижение числа остановок поездов в пути следования по причине нагрева буксового узла, отцепок грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт по причине неисправности буксового узла колёсных пар, сокращение потерь времени в графике движения поездов.

Положительным эффектом станут отказ от ремонта буксового узла в течение восьми лет с момента установки, увеличение ресурса цельнокатаного колеса колёсной пары с 6 до 11 лет и ресурса оси колёсной пары вследствие сокращения количества операций по холодной запрессовке/распрессовке.

При локализации производства до уровня не менее 90–95% мы получим развитие высокотехнологичного производства подшипников, дополнительные рабочие места в регионах, увеличение поступлений в бюджет России в виде налогов на сумму более 3,5 млрд руб.
Именно поэтому перевод парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа поддержан Минпромторгом И Минтрансом России, Росжелдором, Ространснадзором, владельцами инфраструктур, производителями подшипников, вагонов, колёс, вагоноремонтными предприятиями, операторами, владеющими 1/3 парка, Федеральной пассажирской компанией, Центральной дирекцией моторвагонного подвижного состава, пригородными компаниями. При этом многие компании не только поддерживают данные решения, но и включились в процесс их реализации.

– Как будут окупаться затраты операторов подвижного состава при покупке кассетных подшипников?

– Оценку их расходов, связанных с переводом грузовых вагонов на подшипники кассетного типа, необходимо проводить комплексно, с учётом изменения затрат на всём жизненном цикле колёсной пары. Срок службы кассетного подшипника – 16 лет. За это время затраты, связанные с эксплуатацией роликового подшипника, с учётом его срока службы – три года, расходов на установку новых роликовых подшипников, ремонта составят 85 тыс. руб. При этом затраты на кассетный подшипник за те же 16 лет составят 63 тыс. руб.

– Как быстро можно будет осуществить переход с роликовых подшипников на кассетные?

– В России внедрение подшипников кассетного типа на подвижном составе началось в 2001 году. Сейчас ими оборудовано 4560 пассажирских вагонов, или 20% от общего парка, 133,8 тыс. грузовых вагонов, или 12% от общего парка. При этом все вновь изготавливаемые пассажирские вагоны, большинство новых серий локомотивов и грузовые вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось оборудуются только подшипниками кассетного типа. Заводы-изготовители проводят работу по внесению изменений в конструкторскую документацию на тележки типа 2, которые предусматривают применение кассетных подшипников как в корпусе буксы, так и с использованием адаптера.

На недавнем совместном совещании Минпромторга и Минтранса производители кассетных подшипников проинформировали об имеющейся возможности расширения суммарных производственных мощностей – до 1 млн штук в год в течение 1,5–2 лет с локализацией производства до уровня не менее 90–95%. Им предложено подготовить заявки для заключения специальных инвестиционных контрактов в соответствии с федеральным законом
«О промышленной политике в Российской Федерации». Это позволит гарантировать развитие производственных мощностей и увеличение локализации производства кассетных подшипников на территории России. С двумя компаниями уже подписаны дорожные карты по локализации полного цикла, увеличению производственных мощностей до 2021 года. Аналогичные мероприятия проводятся ещё одной структурой.

По результатам проведённого анализа потребности в подшипниках кассетного типа при капитальном ремонте колёс и новом вагоностроении мы пришли к выводу, что перевод парка на подшипники кассетного типа будет поэтапным, планомерным в течение десяти лет. В соответствии с информацией из базы данных пономерного учёта грузовых вагонов, до 2032 года подлежат исключению из эксплуатации порядка 350 тыс. вагонов. Таким образом, переводу на подшипники кассетного типа подлежат 656 тыс. вагонов – 65,6 тыс. в год. Соответственно годовая потребность в подшипниках кассетного типа с учётом нового вагоностроения составит около 750 тыс. штук.