15.07.2019

Время для качественных изменений

Ценность момента

Завершилось первое полугодие, а значит, время подвести промежуточные итоги работы производственного блока, сверить достигнутые результаты с теми ориентирами, которые заданы итоговым правлением компании в декабре 2018 года, и при необходимости оперативно скорректировать наши действия, чтобы успешно подойти к концу года.

В условиях сохранения роста грузовых и пассажирских перевозок запланирована напряжённая по своим масштабам программа оздоровления железнодорожной инфраструктуры. Годовой инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» достиг рекордной по историческим меркам суммы – 747,5 млрд руб., что больше уровня 2018 года на 41%.

Нагрузка на инфраструктуру продолжает расти, отдельные направления сети, в первую очередь восточное, работают на пределе технологических возможностей, и именно там сегодня развёрнуты масштабные работы по развитию пропускных способностей на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

В этой ситуации требуется ещё больше усилий по повышению эффективности перевозочного процесса, координации действий всех участников транспортного рынка, поиску новых технологических и управленческих решений.

Цифры подтверждают, что в целом это удаётся. Большинство показателей соответствуют плановым заданиям.

С начала года железнодорожным транспортом перевезено около 690 млн тонн грузов, увеличен объём транзитных перевозок, в том числе контейнерных. Мы выполняем все ранее взятые обязательства по обеспечению перевозок ключевых угольных компаний Кузбасса. За шесть месяцев из этого региона страны вывезено на экспорт 73,9 млн тонн каменного угля, что превышает уровень прошлого года на 2,1%.

Экспортная составляющая погрузки грузов в адрес российских портов увеличена на 1,5% с опережающей динамикой в направлении Усть-Луги (+9,6%) и припортовых станций Дальневосточной железной дороги (+4,7%). Стабильный рост отмечается в порты Балтийского морского бассейна (+1,8%). Основная прибавка экспорта обеспечена за счёт перевозок каменного угля.

Грузооборот превысил запланированные параметры на 0,8%, уровень 2018 года – на 1,9%. Пассажирооборот вырос на 3,4%. На инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщений отправлено 574 млн пассажиров с ростом на 25,6 млн к аналогичному периоду 2018 года.

Со II квартала под давлением внешнеэкономических факторов конъюнктура рынка изменилась, погрузка грузов снижена к уровню прошлого года в апреле на 1,9%, мае – на 3,8%, июне – на 5,4%.

Спад произошёл по нефти и нефтепродуктам, чёрным металлам, лесным и строительным грузам, зерну. Кроме того, снижены объёмы погрузки каменного угля во внутрироссийском сообщении из-за сокращения потребления электроэнергии на фоне благоприятных погодных условий и перераспределения нагрузки по выработке электроэнергии с ТЭС на ГЭС.

По другим номенклатурам грузов основными причинами снижения являются проводимая модернизация мощностей крупных нефтеперерабатывающих заводов в рамках выполнения соглашения с Минэнерго России; уменьшение экспорта нефтепродуктов в Республику Беларусь и Казахстан; снижение экспортных котировок чёрных металлов; ухудшение конъюнктуры мирового рынка на фоне замедления темпов роста экономики стран АТР; повышение таможенных пошлин на вывоз круглого леса из регионов Сибири и Дальнего Востока; сокращение поставок химических и минеральных удобрений в адрес потребителей Украины и Китая; прошлогоднее сокращение валового сбора зерновых и зернобобовых культур.

Мы максимально воспользовались данной ситуацией снижения объёмов перевозимых грузов, чтобы сократить допущенное в I квартале отставание по качественным показателям использования тягового подвижного состава, улучшить скорость и надёжность доставки грузов и приступить к масштабному развороту ремонтно-путевых работ, требующих временных ограничений движения поездов.

В результате в мае-июне достигнута положительная динамика, стабильно выполнялись скорость в грузовом движении и большинство качественных показателей, что обеспечило сокращение себестоимости перевозок.

Таким образом, по итогам первого полугодия в целом по сети достигнуто улучшение к уровню прошлого года качественных показателей эксплуатационной работы, включая среднесуточную производительность локомотива рабочего парка и эксплуатируемого парка, средний вес грузового поезда. При увеличении объёмов приведённой работы на 2% доля грузовых отправок в гружёных вагонах, доставленных в нормативный срок, увеличена до 98,4%, или на 1,5 процентных пункта, по сравнению с 2018 годом. Целевая задача на год – 99%.

В центре внимания

Главным критерием в работе для нас остаётся безопасность перевозок, поэтому остановлюсь на этом подробнее.

Системные проблемы в обеспечении безопасности движения поездов остаются на Забайкальской железной дороге, и – как результат – допущен рост случаев нарушения безопасности к уровню прошлого года на 23%, в том числе по ответственности путевого и локомотивного комплексов. В подразделениях инфраструктуры Северо-Кавказской железной дороги количество иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, возросло в три раза. Двукратный рост нарушений произошёл в путевом комплексе Свердловской, Западно-Сибирской, Северной, Восточно-Сибирской, Юго-Восточной дирекций инфраструктуры. Такая ситуация недопустима и является результатом системных сбоев и слабого контроля со стороны руководителей дорог и региональных дирекций.

На протяжении долгого времени руководство компании уделяет пристальное внимание Свердловской железной дороге, где снижено качество работы, ухудшены показатели, в числе которых выполнение расписания грузовых, пассажирских и пригородных поездов, надёжность доставки грузов, участковая скорость, вес грузового поезда, производительность локомотива, есть проблемы в вопросах охраны труда и безопасности движения.

В апреле руководству дороги была поставлена задача в кратчайшие сроки кардинально переломить негативные тенденции и выйти на стабильную плановую работу и устойчивое развитие. Однако вынужден констатировать, ситуация к улучшению идёт медленными темпами.

В целом по сети основными резервами повышения эффективности являются сокращение непроизводительных потерь и отказов в работе технических средств. Сегодня на ряде железных дорог по этим позициям сохраняется пока сложное положение.

В качестве яркого примера приведу потери рабочего времени локомотивных бригад. По оперативным данным, за шесть месяцев этот показатель увеличен в грузовом движении на 7,7% к уровню прошлого года и составил 3,1 тыс. часов на 1 млрд т.км брутто, и это произошло по причине значительного роста в границах Восточно-Сибирской железной дороги – на 69%, Красноярской – на 65,5%, Свердловской – на 24%.

При снижении количества отказов технических средств за первое полугодие на 5,8% потери поездо-часов от них сократились только на 2,6%. Более того, рост потерь от отказов допущен на Восточно-Сибирской (+38%), Западно-Сибирской (+25%), Северо-Кавказской (+22%) и Куйбышевской (+21%) железных дорогах. Принимаемые на местах меры явно недостаточны, поэтому в настоящее время в компании проводится актуализация Сводного плана мероприятий по повышению надёжности технических средств и снижению технологических нарушений. Разработанные дополнительные мероприятия должны обеспечить достижение установленных итоговым правлением параметров снижения общего количества поездо-часов потерь от отказов и технологических нарушений на 1 млн поездо-км не менее чем на 10% к уровню 2018 года.

«Оборотный» запас

Во второй половине года предстоит напряжённая работа. В июне на заседании бюджетного комитета ОАО «РЖД» был детально рассмотрен актуализированный прогноз погрузки на второе полугодие. С июля и до конца года ожидается устойчивый рост предъявления грузов к перевозке с нарастанием этих объёмов в сентябре-октябре от 1,2 до 2,3% к уровню прошлого года. Это серьёзный вызов, ведь на этот период года традиционно приходится высокая концентрация ремонтно-путевых и строительных работ на инфраструктуре.

Одна из ключевых задач на второе полугодие – безусловное выполнение заданного уровня по качеству работы и восполнение допущенного с начала года отставания к плану по производительности локомотива и участковой скорости. На этот результат должны поработать все, в первую очередь Свердловская, Восточно-Сибирская, Северная, Октябрьская, Московская, Красноярская железные дороги, а также Западно-Сибирская, Дальневосточная, Южно-Уральская и Забайкальская, которые по этим показателям идут ниже плана шести месяцев.

В оставшееся до конца года время перед сетью железных дорог стоят ещё более сложные и масштабные задачи. Под влиянием макроэкономических факторов основной рост грузопотока происходит в восточном направлении, и дальнейшие прогнозы говорят о сохранении этих тенденций. Железные дороги северо-запада и юга страны работают в менее напряжённом режиме, поэтому именно они должны обеспечить качество работы и сделать существенный задел для всей сети.

Основным резервом не только в этом году, но и на перспективу является повышение эффективности использования грузового вагона. Вопрос серьёзный, с 2019 года показатель «оборот грузового вагона» включён в систему сквозного производственного планирования (в части факторов, находящихся в компетенции ОАО «РЖД»).

Необходимо принять во внимание темпы прироста вагонного парка на сети: за 2018 год увеличение к уровню 2017 года составило 33 тыс. вагонов (с учётом поступления и списания), с начала текущего года – 17 тыс.

При сохранении сложившейся динамики уже к 2022 году парк вагонов российской принадлежности достигнет уровня 2014 года – максимального за весь постсоветский период (1221 тыс. вагонов). Существует риск, что через три года парк вырастет на 100 тыс. единиц, что ещё больше увеличит загрузку инфраструктуры. По расчётам, из этих вагонов 65 тыс. потребуют размещения на инфраструктуре общего пользования, что эквивалентно строительству на сети ежегодно 280 приёмоотправочных путей с капитальными вложениями около 30 млрд руб. в год. Переизбыток вагонов ведёт к снижению манёвренности сети, занятости и перезагруженности объектов станционного комплекса.

По итогам первого полугодия среднее время оборота вагона составило 15,88 суток с замедлением к нормативу на 0,57 суток, к прошлому году – на 0,79 суток. Это связано в том числе с увеличением простоя вагонов по ответственности грузоотправителей и грузополучателей (+3% к 2018 году).

Кроме того, доля непроизводительно простаивающих порожних вагонов по некоторым основным операторским компаниям составляет более 10% от всего парка вагонов, находящихся в их распоряжении, а доля порожнего пробега превышает 40%.

В то же время подразделениям компании необходимо добиваться сокращения оборота вагона за счёт увеличения скоростей движения, сокращения простоев на технических и промежуточных станциях, а также станциях погрузки-выгрузки, увеличения гарантийных плеч обслуживания вагонов и участков обращения локомотивов.

«Окна» в рост

В 2019 году запланировано отремонтировать 6302 км железнодорожного пути. По оперативным данным на 1 июля, всеми видами ремонта развёрнуты работы в объёме 2663 км, что составляет 42% годового плана. Ход работ практически соответствует запланированным объёмам.

С опережением графика идёт оздоровление инфраструктуры на фронтах сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объёмах среднего ремонта пути. Среди железных дорог набраны хорошие темпы на полигонах Горьковской, Дальневосточной, Северной и Западно-Сибирской.

Ряд региональных дирекций по ремонту пути увеличили общую выработку до 2,12 км в сутки при среднем значении по сети 1,32 км в сутки, или на 60% больше. Высокая производительность достигается за счёт выполнения полного комплекса работ в режиме закрытых перегонов, применения специальной технологии, предусматривающей организацию ремонтно-путевых работ отдельными потоками сразу на нескольких закрытых участках одного направления.

Данная технология применена на направлениях Бологое – Дно Октябрьской железной дороги и Краснодар – Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги. Повышенная выработка достигнута также на Горьковской (перегон Урень – Арья – 1,8 км в сутки) и Западно-Сибирской железных дорогах (перегон Тутальная – Литвиново – 1,87 км в сутки).

В целом в этом году запланировано повысить выработку по всем основным видам работ, что сократит общее время ремонтов и снизит влияние «окон» на перевозочный процесс.

На сегодняшний день на сети имеется незначительное отставание по капитальному ремонту пути с использованием новых материалов (–11,6 км, или 0,8% к плану), оно допущено на полигонах трёх железных дорог – Восточно-Сибирской, Забайкальской и Северо-Кавказской. Кроме того, отставание на фронтах капитального ремонта пути второго и третьего уровней есть в границах Московской, Красноярской, Свердловской железных дорог.

В условиях постоянного роста объёмов перевозок требования к качеству и эффективности проведения ремонтно-путевых работ растут. Особенно остро этот вопрос стоит на Забайкальской железной дороге, где любое нарушение приводит к сбоям в продвижении транзитного поездопотока. Дороге необходимо наращивать выработку в «окно», прежде всего за счёт внедрения новых технологий производства ремонтно-путевых работ, и для достижения этого результата должна сказать своё слово отраслевая наука.

Для синхронизации планов ОАО «РЖД» по производству ремонтных работ на инфраструктуре и обеспечению вывоза предъявляемых объёмов грузов 19 апреля мы провели сетевое видеоселекторное совещание, на которое пригласили всех наших ключевых клиентов в сфере грузовых перевозок. Грузовладельцам была представлена интерактивная карта директивного плана капитальных работ на инфраструктуре, реализованная впервые и теперь постоянно обновляемая на официальном сайте ОАО «РЖД». Данная карта содержит информацию о месте, дате и продолжительности работ с разделением по видам ремонта на основных направлениях сети.

Для грузовладельцев это новый инструмент в вопросах предъявления грузов к перевозке по направлениям и возможность синхронизации сроков выполнения ремонтов своих предприятий с работами на инфраструктуре ОАО «РЖД». Мы становимся более открытыми и делаем это осознанно, идя навстречу клиентам, понимая, что только такой формат конструктивного диалога и сотрудничества позволит добиться высоких результатов. Эта тема найдёт отражение и в работе координационных советов, проводимых начальниками железных дорог с приглашением заинтересованных грузовладельцев.

Учитывая, что наши ремонты теперь находятся в более тесной увязке с планами работы предприятий грузовладельцев, необходимо неукоснительное исполнение плановых параметров, как объёмных показателей, так и по качеству. По исполнению этих работ компания будет судить о качестве управления на полигонах железных дорог.

К новым улучшениям

Наряду с оздоровлением и развитием инфраструктуры проводится системная работа по повышению внутренней эффективности и максимальному использованию имеющихся резервов.

Так, разработка и внедрение инновационной технологии интервального регулирования движения поездов позволят увеличить пропускную способность лимитирующих участков относительно дешёвым и быстрым способом (за счёт сокращения интервалов движения между поездами).

Дополнительным технологическим инструментом повышения эффективности грузовых перевозок является организация тяжеловесного движения. Благодаря развитию движения поездов повышенного веса и длины в 2018 году отправлено более 150 тыс. поездов этой категории, что позволило при тех же инфраструктурных возможностях дополнительно перевезти 50 млн тонн грузов, или 4% от общего объёма погрузки. В 2019 году с учётом сохранения политики компании на обновление локомотивного парка и закупки локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками этот дополнительный объём составит 80 млн тонн грузов, или 6% общей погрузки.

Планомерно внедряются сквозные принципы управления перевозочным процессом, в основу которых закладываются принципы унификации параметров инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, обеспечения согласованного развития в границах полигона всего производственного комплекса. Напомню, в 2018 году дальнейшее развитие получил действовавший с 2016 года Центр управления перевозками на Восточном полигоне (ЦУП ВП), который в настоящее время преобразован в Объединённую дирекцию управления движением на Восточном полигоне (ДВП) с центром в городе Иркутске.

На данном этапе в состав вновь созданной дирекции входят Восточно-Сибирская и Забайкальская дирекции управления движением, при этом Красноярская и Дальневосточная дирекции находятся в оперативном подчинении.

Что касается других направлений сети, разработаны технико-технологические модели управления перевозочным процессом на полигонах в направлении портов Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна.

В рамках этой работы пересмотрены конфигурации границ диспетчерского управления Московского, Юго-Восточного, Северного, Горьковского, Свердловского дорожных центров управления перевозками (ДЦУПов).

С апреля в Самаре и Екатеринбурге начали функционировать объединённые центры управления тяговыми ресурсами (ЦУТРы) на юго-западном и северо-западном полигонах, тем самым обеспечивается единое управление тягой в границах основных направлений грузопотоков в порты Северо-Запада и Юга страны. Это максимально исключает возникающие противоречия при выполнении регулировочных заданий по передаче грузовых поездов и отдельно следующих локомотивов по междорожным стыковым пунктам.

Оправдало себя изменение подходов к разработке графика движения поездов на 2019 год для достижения технологического баланса грузового и пассажирского движения и оптимального использования возможностей инфраструктуры. На отдельных грузонапряжённых направлениях, к примеру, Москва – Адлер, за счёт оптимизации графика пассажирских поездов без уменьшения скорости их следования увеличены размеры движения грузовых поездов на семь пар поездов в сутки. Аналогично график разработан на других направлениях сети, что в совокупности увеличило размеры грузового движения по междорожным стыковым пунктам на 51 пару в сутки.

За счёт совершенствования системы организации вагонопотоков снижена нагрузка на сортировочные станции: за последние два года переработка сократилась на 16 тыс. вагонов в сутки, что позволило увеличить скорость доставки гружёных отправок нашим потребителям на 12,3 км в сутки.

Уровень маршрутизации, которая позволяет сократить переработку вагонов в пути следования, достиг в текущем году 51,8% с ростом на 3,7% к уровню 2018 года. Процент транзитности на сортировочных станциях повышен до 54,2%, или на 1,6 процентного пункта. Как результат – при росте грузооборота на 1,9% затратная переработка на сортировочных горках, требующая дополнительного времени и денежных средств, снижена к прошлому году на 1,5 тыс. вагонов в сутки, или на 1%.

Продолжается работа по удлинению участков работы локомотивных бригад. В 2018 году выполнено более 100 тыс. поездок на расстояние свыше 400 км. В 2019 году запланировано удлинение плеч на 101 участке с приоритетом максимального перевода на обслуживание локомотивных бригад по удлинённым плечам контейнерных поездов, что значительно увеличит их маршрутную скорость на полигонах курсирования. В первом полугодии на установленных удлинённых плечах проведено более 119 тыс. поездок, или 658 поездок в среднем в сутки.

Все перечисленные меры дают эффект в виде сокращения срока доставки грузов потребителям за счёт уменьшения стоянок на станциях и высвобождения перерабатывающих способностей сети. В конечном итоге это положительно влияет на повышение качества оказываемых услуг и снижение себестоимости перевозок.

Достигнутые результаты находят отражение в цифрах. 9 марта на сети состоялась рекордная передача вагонов, которая составила по общей части 193 133 вагона (+7% к среднесуточному значению марта), в том числе гружёной части – 137 499 вагонов (+23% к среднесуточному).

7 апреля взята более высокая планка по общей передаче – 221 140 вагонов, тем самым мартовские показатели были превышены на 14,5% (по гружёной части передача составила 137 490 вагонов).

Зафиксированы максимальные значения и по выгрузке экспортных грузов в морских портах: 11 марта в портах Дальнего Востока – 4982 вагона, 1 апреля – по станции Лужская Октябрьской железной дороги – 4011 вагонов.

На шаг впереди

Для дальнейшего развития и совершенствования технологий, роста качества перевозок и снижения себестоимости в ОАО «РЖД» ежегодно актуализируется Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года с учётом изменения экономической конъюнктуры, а также на основе прогноза среднегодового темпа роста объёмов перевозок. Прогноз основных качественных показателей работы железных дорог синхронизирован с Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года.

Для оптимизации маршрутов следования грузовых поездов с учётом резервов пропускной способности направлений данным документом уточняется применение передовых технико-технологических мер по переключению определённой части поездов с направлений, где возникает дефицит пропускной способности, на альтернативные направления.

Кроме оптимизации маршрутов следования поездов уточняется набор приоритетных мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры участков сети (строительство дополнительных главных путей, строительство и восстановление разъездов, усиление устройств энергоснабжения, электрификация участков, оборудование участков автоблокировкой, удлинение приёмо-отправочных путей на станциях, развитие станций, а также строительство новых линий).

Необходимо отметить, что реализация масштабных инвестиционных проектов повышает бюджетную обеспеченность регионов, запускаются инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики.

Решению стратегических задач ОАО «РЖД» будет способствовать планируемый переход к дифференцированной технологии содержания и эксплуатации железнодорожных линий – специализации линий (с разграничением пассажирского и грузового движения). Генеральная схема учитывает эту технологию, которая в перспективе даст комплексный эффект в виде сокращения затрат на текущее содержание инфраструктуры, её строительство (реконструкцию) и повышение качества перевозок. На линиях с преимущественно пассажирским движением будут обеспечены скорость и максимально точное выполнение графика движения. Для грузовых линий приоритет будет отдан удовлетворению потребностей промышленности по объёмам перевозок, соблюдению сроков доставки, оптимизации себестоимости перевозок грузов. Перспективная технология послужит драйвером в освоении возрастающего транзитного контейнеропотока.

Подойдя к середине года, мы анализируем достигнутые результаты и намечаем целевые параметры на второе полугодие. Очевидно, что в комплексе задач по дальнейшему совершенствованию технологии, улучшению качества услуг, повышению скорости доставки важнейшими будут вопросы технологической координации на всех уровнях управления, а также сбалансированного и комплексного развития компании с учётом текущих и перспективных макроэкономических тенденций и глобальных задач, поставленных перед железнодорожниками руководством России.

Именно это позволит вывести перевозочный процесс на тот качественный уровень, для реализации которого все последние годы взвешенно и обдуманно формируется новая система управления производственными процессами.

Анатолий Краснощёк, первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД»