Выпуск инновационных полувагонов в I квартале вырос вдвое

Инновация на подъеме

В январе – марте произведено 6 тыс. вагонов повышенной грузоподъемности, что на 40% больше, чем годом ранее, сообщает Объединение вагоностроителей.
При этом 5 тыс. инновационного подвижного состава, или 83% – это полувагоны.

Еще 10%, или 0,6 тыс. ед. приходится на цистерны. Рост к прошлогоднему уровню по ним составил 52%.

В то же время доля хоппер-дозаторов постепенно снижается. Сейчас она не превышает 7%, тогда как по итогам прошлого года составляла 32%. В январе – марте выпущено всего 0,4 тыс. хопперов с улучшенными характеристиками. Это на 70% меньше в сравнении с прошлогодним результатом.

Стоит сказать, по всему сегменту хопперов с начала этого года наблюдается снижение. При этом наибольший спад происходит по зерновозам и минераловозам.

Восток тяжелеет

Повышающийся спрос на инновационные полувагоны можно объяснить отчасти принимаемыми мерами по концентрации данного парка на главных экспортных направлениях, прежде всего Восточного полигона.

Как уже сообщали в РЖД, общими усилиями с операторами и отправителями удалось поднять долю инновации при вывозе угля из Кузбасса до 90% задействованного в этом процессе подвижного состава. Хотя, отмечал заместитель гендиректора РЖД – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков, остается еще ряд разрезов, не подключившихся к этой работе.

За счет ускорения продвижения грузопотока в восточном направлении расчетный парк, необходимый для вывоза кузбасского угля, снизился до 64 тыс. таких вагонов, отметил он.

Первоначально расчеты показывали, что для вывоза 54,1 млн т угольной продукции по соглашению с Кемеровской областью на 2025 год нужно 68 тыс. полувагонов увеличенной грузоподъемности.

В I квартале количество проследовавших по Восточному полигону тяжеловесных поездов увеличилось на 17%, до 9 тыс. составов.

Инновация не для всех

В настоящее время операторские компании ведут обсуждение с госрегуляторами вопроса эффективности использования вагонов на сети в условиях профицита парка. Причем рассматриваются предложения не только по обеспечению перевозок на Восточном полигоне инновационными полувагонами, но и по механизму поэтапного обновления парка, стимулирующего операторов при окончании назначенного срока службы вагонов переходить на подвижной состав с улучшенными характеристиками.

Вместе с тем стоимость инновации значительно более высокая, чем у стандартных вагонов, равно как и цена ремонта.

Как отмечают в операторском сообществе, вагоны повышенной грузоподъемности востребованы не всеми категориями грузоотправителей, в том числе по экономическим причинам (предоставление более дорогого вагона при неиспользовании полной его грузоподъемности).

Полный переход на инновацию создаст высокую напряженность в сегменте перевозок, в частности, металлов, лесных грузов, традиционно тяготеющих к типовому парку. В периоды сезонного спроса может серьезно пострадать обеспечение грузоотправителей строительных грузов.

Таким образом, предложение о переходе на работу исключительно парком вагонов с улучшенными техническими характеристиками, указывают в СОЖТ, не учитывает ряд факторов:

– востребованность парка (прежде всего, полувагонов) стандартной грузоподъемности для неугольных отраслей;
– негативные последствия в виде роста стоимости железнодорожной перевозки, дальнейшего оттока грузов на иные виды транспорта;
– сокращение приобретения нового парка, дефицит вагонов при увеличении погрузки, увеличение ставок операторов, связанное с резким уменьшением предложения грузовых вагонов под погрузку;
– неполное использование ресурса вагонов, установленного производителем подвижного состава, что имеет негативные экономические последствия для операторов и клиентов.