Зачем вагоны выталкивают с сети?

Положения проекта приказа Минтранса России «Об установлении Правил приписки владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям» (НПА) не соответствуют наименованию документа, так как содержат прямое делегирование полномочий на установление порядка приписки вагонов всем владельцам инфраструктуры помимо ОАО «РЖД».

В п.1 проекта НПА указано, что приписка осуществляется на основании решения владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Приписку железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по путям общего пользования из заявительного характера (п.2 действующих Правил приписки) фактически предлагается осуществлять только при наличии согласия владельца инфраструктуры общего пользования (обязательный характер), что является нарушением ст. 6 Федерального закона № 247-ФЗ от 31.07.2020 г. «Об обязательных требованиях в РФ», согласно которому необходимыми условиями установления обязательных требований являются наличие риска причинения вреда (ущерба) охраняемым законом ценностям, на устранение которого направлено установление обязательных требований, и возможность и достаточность установления обязательных требований в качестве мер защиты охраняемых законом ценностей.

Стоит отметить, что проект НПА уравнивает процедуру приписки новых и отстоя грузовых вагонов, что в корне противоречит положениям действующих Правил приписки.

Также согласно действующим Правилам приписки приписка железнодорожного подвижного состава осуществляется к станциям владельца инфраструктуры, но в п. 3 проекта НПА владелец инфраструктуры осуществляет приписку подвижного состава к станциям, открытым для выполнения операций по приему и выдаче грузов в соответствии с тарифным руководством, к которым примыкают пути необщего пользования, используемые для размещения вагонов. Таким образом, приписка вагонов будет производиться исключительно на путях необщего пользования, а, следовательно, проект НПА полностью меняет цель приписки для организации «отправки вагонов незадействованных в перевозочном процессе» за пределы инфраструктуры общего пользования.

Кроме того, принятие предложенной редакции проекта НПА приведет к возникновению противоречий между правилами приписки и правилами эксплуатации и обслуживания путей необщего пользования, в котором отсутствует понятие «вместимость пути необщего пользования». Механизм определения вместимости путей необщего пользования инициатором проекта не анализировался.

Также в настоящее время учет реальной емкости путей необщего пользования при указании их в качестве мест отстоя при приписке не регламентирован на законодательном уровне.

Наделение владельца инфраструктуры (перевозчика) как единого хозяйствующего субъекта правомочием по согласованию заявок по приписке, владеющим данными о вместимости пути необщего пользования, являющегося монополистом на рынке соответствующих услуг, создает риски злоупотребления хозяйствующим субъектом своим доминирующим положением. А это недопустимо – согласно ст. 10 Федерального закона № 135-ФЗ «О защите конкуренции» от 26.07.2006.

Положения абзаца второго п. 6 проекта НПА устанавливают условия автоматического согласия владельца пути необщего пользования на прием приписанного порожнего вагона для временного размещения, что, в свою очередь, противоречит принципу, заложенному в абзаце седьмом п. 57 Правил приема, согласно которому к запросу на направление порожнего вагона на станцию назначения для временного размещения на путях необщего пользования должно прикладываться согласие владельца пути необщего пользования на прием порожнего вагона.

Согласие владельца пути необщего на прием вагона для его временного размещения не может предшествовать определению условий предоставления путей необщего пользования для временного размещения порожних вагонов.

Также стоит отметить, что данное требование обязывает владельца железнодорожного пути необщего пользования держать пути свободными для реализации данного требования, что приведет к снижению емкости пути для отстоя вагонов на сети железных дорог РФ и усугубит ситуацию с излишним парком на сети, а также к увеличению стоимости приписки вагонов.

О сроках приписки

Отдельно стоит отметить: рассматриваемая редакция проекта НПА не предполагает вариантов определения сроков приписки вагонов. Так как приписка, как правило, осуществляется на коммерческой основе, необходимо создать более гибкие варианты взаимодействия между владельцем железнодорожного пути необщего пользования и владельцем железнодорожного подвижного состава.

Проектом НПА не предусмотрен и порядок приписки при смене собственника железнодорожного пути необщего пользования или железнодорожного подвижного состава. Таким образом, возникает риск невозможности использования пути необщего пользования для приписки подвижного состава новым собственником.

Также не предусмотрен порядок вывода приписанных вагонов с путей необщего пользования на пути общего пользования.

Следовательно, рассматриваемый проект НПА повлечет ограничение законных прав владельцев подвижного состава и железнодорожных путей необщего пользования на реализацию их хозяйственной деятельности.

Учитывая противоречия проекта НПА с антимонопольным законодательством РФ и законодательством об обязательных требованиях, считаю невозможным согласование проекта НПА в рассматриваемой реакции.

Главное – четко разграничить понятия приписки вагонов и их отстой. Иначе пути, к которым приписан вагон, придется держать для его отстоя. А это сильно увеличит стоимость приписки. Она выльется в цену отстоя, умноженную на срок службы вагона. На путях необщего пользования выполняются операции по обработке вагонов. Места для отстоя подвижного состава мало.

Нагрузка на экономику

Если строить дополнительные пути, то это приведет к дополнительному скачку цен на предоставление парка – туда добавится плата за отстой на путях необщего пользования и надбавка для компенсации стоимости приписки вагона. В такой ситуации окажется выгоднее досрочно списывать подвижной состав, а не отправлять его в капитальный ремонт.

Успеет ли перевозчик в такой ситуации поймать момент, когда механизм, который он хочет привести в действие, приведет к смене тренда на рынке – от профицита парка к его дефициту? Ведь на сети приняты и другие меры, которые ведут к сокращению парка. И от них тоже будет сложно быстро отказаться. Перемены могут произойти в диапазоне 3 лет.

Также необходимо предусмотреть аннулирование приписки. Сейчас владелец путей необщего пользования вынужден жить со всем приписанным парком – с тем, который в эксплуатации, и тем, который уже списан.

Наконец, следует учесть, что изменения в законодательстве приведут к необходимости инвестиций в парковочное хозяйство на путях необщего пользования. По предварительным оценкам операторского сообщества, на эти цели потребуется вложить до 100 млрд руб. Основной риск в том, что при очередном изменении правил железнодорожных перевозок часть построенных для парковки путей необщего пользования окажется невостребованной. Зачем тогда заставлять инвесторов вкладываться в подобные проекты? У владельцев путей необщего пользования и без того сейчас дефицит средств. Подобная нагрузка замедлит развитие российской экономики.

Автор:Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциации «Промжелдортранс».