09.06.2025

Железнодорожные операторы нарастили выплаты владельцам

Крупные железнодорожные операторы, выплачивающие дивиденды, направили на эти цели в прошлом году сумму, более чем в два раза превышающую размер их чистой прибыли. Это лишило компании в этом году финансовой подушки, так что участники рынка считают выплату дивидендов маловероятной. Эксперты полагают, что, несмотря на тяжелую ситуацию, операторы в массе своей по итогам 2025 года в чистый убыток не уйдут, а в 2026-м при сохранении текущей конъюнктуры это вполне возможно.

Состав топ-3 крупнейших железнодорожных операторов по итогам первого квартала 2025 года не изменился, а топ-10 — изменился косметически, следует из рейтинга INFOLine Rail Russia Top. Возглавляет рейтинг Первая грузовая компания (ПГК), сохранившая лидерство по объему перевозок и грузообороту. По величине парка в управлении и в собственности ПГК уступает Федеральной грузовой компании (ФГК) и «Деметра-Холдингу», занимающим второе и третье место соответственно.

По отношению погрузки к парку в управлении — параметру, показывающему, вагоны какой компании в среднем перевезли наибольший груз,— лидирует «Апатит», даже не входящий в топ-20. По относительному грузообороту (перевозка наибольшего груза на максимальное расстояние на вагон) — «Уголь-Транс», находящийся в рейтинге на девятом месте.

Гендиректор ПГК Алексей Винников, подчеркнув сложность удержания позиций «в текущих непростых условиях», заявил, что компания будет продолжать наращивать грузовую базу и совершенствовать оперирование подвижным составом. Первый заместитель гендиректора ФГК Сергей Ефремов отметил, что компания остается одним из ключевых операторов в РФ, обеспечивающих подвижным составом большую часть социально значимых перевозок. «Общая доля данных перевозок в грузовой базе компании составляет более 50%»,— уточнил он. По его словам, по итогам первого квартала на компанию пришлось около 9,7% в парке вагонов в РФ, 5,9% погрузки и 5,4% грузооборота. В общем объеме погрузки в подвижной состав ФГК 47% занимает уголь, 22% — строительные грузы, 12% — металлы, 9% — руда.

В рейтинге подведены и финансовые итоги 2024 года по операторскому сектору, что традиционно происходит позже публикации общего рейтинга за 2024 год. Не все операторы раскрывают отчетность, и не все выделяются из состава промышленных холдингов.

- Выручка компаний, раскрывших отчетность, в 2024 году выросла на 11,6% до 1,36 трлн руб., но чистая прибыль упала на 6,5% до 230,7 млрд руб.
- Выручка на вагон в управлении в сутки увеличилась на 6,2%, до 4,71 тыс. руб., но прибыль на вагон в управлении — снизилась на 10,9% до 801,3 руб.
- При этом компании направили 355,3 млрд руб. на дивиденды, что более чем в два раза превышает их чистую прибыль за 2024 год, сообщается в рейтинге.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров ожидает масштабного снижения выручки и прибыли по итогам 2025 года. Чистого убытка у сектора не будет, но компании с высокой долей лизинга в парке или с высокой долговой нагрузкой могут стать убыточными, полагает он, обращая внимание на выплаченные в 2023–2024 годах крупные дивиденды. Несмотря на благоприятные финансовые результаты последних лет, у большинства операторских компаний нет финансовых резервов и выросла долговая нагрузка, указывает эксперт.

«Вероятность выплаты дивидендов в 2025 году оцениваем как низкую»,— говорит источник “Ъ” в операторской компании. По его словам, при текущем падении мировых сырьевых индексов, высокой ключевой ставке, укреплении рубля, сложной ситуации на сети и, как следствие, падении объема перевозок и ставок доходности оперирования бизнес выбирает использование денежных средств для поддержания текущей деятельности.

Первой стратегии придерживается ФГК и, вынужденно, небольшие операторы с ограниченной клиентской базой, второй — например, «Новотранс» и «Модум-Транс». По словам эксперта, поскольку многие операторы готовы демпинговать, добросовестные грузовладельцы, выполняющие условия сервисных контрактов, оказываются в менее выгодных финансовых условиях, чем ориентированные на спотовый рынок, где превалируют компании с простаивающим парком. Угольщики, отмечает он, отказались от выполнения долгосрочных контрактов и опустили вагонную составляющую до минимума, ссылаясь на убытки. В 2026 году, прогнозирует аналитик, если сохранится текущая конъюнктура мирового угольного рынка и не вырастет погрузка, продолжится разрушение системы сервисных контрактов, и на фоне демпинга, роста расходов на ремонты и сохранения высокой ключевой ставки операторский сектор в целом может уйти в убыток.