09.11.2026

Железнодорожный рынок: за пределами общих показателей

Октябрь не принес перелома в динамике погрузки на сети ОАО «РЖД». Улучшение результатов отдельных промышленных грузов пока не изменило накопленную за год картину. При этом сохраняется характерная для 2026 года тенденция: физические объемы погрузки сокращаются, а тарифный грузооборот продолжает расти. В октябре расхождение годовых темпов изменения этих показателей достигло 3,9 процентного пункта. Такая разнонаправленная динамика сохраняется на протяжении года на фоне увеличения средней дальности перевозок.

Октябрьские результаты еще больше осложнили выполнение первоначального плана погрузки ОАО «РЖД» на 2026 год — 1,132 млрд тонн. Для достижения этого ориентира в ноябре–декабре необходимо увеличить погрузку примерно на 12% к прошлому году. Сентябрьский прогноз Минэкономразвития значительно скромнее — 1,1097 млрд тонн. Для выхода на этот уровень последние два месяца должны практически повторить результат ноября–декабря 2025 года, тогда как в сентябре и октябре погрузка сокращалась соответственно на 1,2 и 1,4%. При сохранении такой динамики итог года может оказаться ниже даже обновленного прогноза.

На фоне сокращения перевозок ряда промышленных грузов РЖД продолжало применять адресные тарифные преференции. В течение 2026 года решения о предоставлении скидок принимались, в частности, в отношении черных металлов, железорудного сырья и карбамида по отдельным направлениям. Для металлургической продукции размер скидок в ряде случаев достигал 50%. Тарифная политика остается одним из инструментов реагирования на изменение грузовой базы наряду с другими принимаемыми РЖД мерами.

Наиболее заметное улучшение грузовой динамики после весенних тарифных решений наблюдалось в перевозках черных металлов. Еще в марте их погрузка уступала прошлогодней на 22,4%. Затем отставание постепенно сокращалось, а с августа показатели вышли в положительную область. В октябре прирост достиг 8,7%. Однако за десять месяцев перевозки черных металлов по-прежнему оставались на 7% ниже прошлогоднего уровня.

Исходя из статистики, можно предположить, что тарифные преференции вносят свой вклад в поддержание и привлечение грузопотоков наряду с изменением производственного спроса и конъюнктуры товарных рынков. При этом улучшение динамики отдельных промышленных грузов пока не привело к восстановлению общесетевой погрузки.

Меняется и соотношение основных грузовых номенклатур. За 25 лет доля угля в погрузке увеличилась с 23,3 до 29,1%, тогда как доля строительных грузов сократилась с 16,3 до 8,9%, а черных металлов вместе с ломом — с 7,7 до 5,2%. Сегодняшние изменения происходят на фоне уже существенно иной грузовой базы железнодорожного транспорта, чем в начале 2000-х годов.

Не менее интересная картина складывается при сопоставлении динамики грузов с изменениями вагонного парка. За последнее десятилетие количество вагонов, находящихся на инфраструктуре РЖД, заметно увеличилось. В октябре 2016 года среднесуточная численность парка составляла около 1,08 млн вагонов, в октябре 2026-го — уже 1,41 млн. Прирост превысил 30%.

За последние два года общая численность вагонов на сети РЖД увеличилась незначительно — на 38 тыс. единиц. Однако внутри парка произошли гораздо более существенные изменения: количество рабочих вагонов сократилось почти на 118 тыс., а численность вагонов вне рабочего парка выросла на 156 тыс. В результате их доля в общем парке увеличилась с 11,9% в октябре 2024 года до 22,6% в октябре 2026-го.

Еще более выразительные различия обнаруживаются при рассмотрении отдельных родов вагонов.

На протяжении 2026 года численность полувагонов на сети оставалась практически неизменной — около 659 тыс. единиц. При этом их рабочий парк последовательно сокращался: с 545,9 тыс. в январе до 509,1 тыс. в октябре. Разница за десять месяцев составила почти 37 тыс. полувагонов.

Особенно примечательно, что сокращение рабочего парка происходило и в период увеличения угольной погрузки. В июне отправление угля превышало прошлогодний показатель на 10,8%, тогда как рабочий парк полувагонов был на 11,1% меньше, чем годом ранее. При практически неизменной общей численности полувагонов увеличивалась доля вагонов вне рабочего парка. Положительная динамика крупнейшего грузопотока не сопровождалась расширением рабочей части парка — обстоятельство, которое особенно заметно при помесячном сопоставлении, но теряется в общих показателях.

На рынке цистерн наблюдалась иная ситуация. С января по октябрь их общий парк увеличился с 282,8 тыс. до 290,2 тыс. единиц. Рабочая часть также выросла — с 241,6 тыс. до 251 тыс., достигнув в июле 257,1 тыс. цистерн.

Этот рост происходил на фоне продолжающегося сокращения нефтеналива. В июне и июле погрузка нефти и нефтепродуктов уступала прошлогоднему уровню более чем на 16%, тогда как рабочий парк цистерн превышал соответствующие показатели 2025 года.

В двух крупнейших сегментах специализированного вагонного парка складывалась противоположная динамика. Рабочий парк полувагонов сокращался даже в месяцы увеличения угольной погрузки. В цистернах он, напротив, рос при снижении перевозок нефти и нефтепродуктов. Эти различия показывают, что объем перевозок основного груза и численность рабочего парка соответствующего рода вагонов не изменяются пропорционально друг другу.

«Сегодня для оценки ситуации на железнодорожном рынке уже недостаточно знать, сколько грузов погружено и сколько вагонов находится на сети. Гораздо важнее понимать, какая часть парка действительно участвует в перевозках и как меняется его использование. Без такой углубленной оценки сложно обоснованно определять потребность в подвижном составе, планировать его обновление и принимать инвестиционные решения», — отмечает исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

Еще одна составляющая транспортной экономики — топливный рынок. К концу октября здесь наступила некоторая передышка после затяжного повышения цен. Однако накопленное с начала года удорожание остается существенным. По данным Росстата, бензин АИ-92 и АИ-95 подорожал на 18,6%, АИ-98 — на 17,5%, дизельное топливо — на 13,3%. За тот же период общий индекс потребительских цен вырос на 6,24%.

Рост стоимости дизельного топлива более чем вдвое превысил общую инфляцию, а бензина АИ-92 и АИ-95 — почти втрое. Для предприятий, использующих дизельную тягу, это дополнительное давление на эксплуатационные расходы, которое сохраняется и при временном ослаблении ценовой динамики.

Октябрьские результаты дают основания рассматривать состояние железнодорожного рынка значительно шире итоговой статистики погрузки. Сопоставление перевозок, рабочего вагонного парка и отдельных составляющих транспортных затрат позволяет увидеть процессы, которые не отражаются в общесетевых показателях.

И главный статистический вывод, что на железнодорожном рынке одновременно меняются грузовая база, фактическая востребованность вагонного парка и условия формирования транспортных затрат. Причем эти процессы развиваются с разной скоростью и далеко не всегда в одном направлении.

Инфографика: Официальный сайт СРО Ассоциация «Промжелдортранс» (Аналитический центр СРО Ассоциация «Промжелдортранс»).