Численность вагонов на сети непрерывно растёт

На сети РЖД сложилась парадоксальная ситуация: вагоноотправки падают, а ставки предоставления вагонов при этом растут. Это следует из ежемесячного отчёта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Два этих явления фактически противоположны друг другу, ведь по логике всё должно быть симметрично: при сокращении отправок свободных вагонов должно становиться больше, а цены на их аренду в условиях профицита парка должны сокращаться. На деле произошло иначе. Сэкономить грузовладельцам не позволило растущее время оборота вагонов.

Опрошенные нами эксперты связывают увеличение этого показателя с традиционными сезонными изменениями в расписании. Приоритет на южных направлениях сейчас у пассажирских составов. Это уже отразилось на грузовых перевозках. Например, Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа (СПбМТСБ) предупредила о возможности увеличения сроков поставок нефтепродуктов по Северо-Кавказской железной дороге, которая объединяет южные регионы России.

Увеличение сроков поставок, как отмечает биржа, связаны с инфраструктурными ограничениями РЖД по перевозке грузов. Информация об ограничениях анализируется в том числе в рамках заседаний биржевого комитета Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) о текущей ситуации на рынке нефтепродуктов, подчеркивается в сообщении биржи.

Более широкие сведения о ситуации на сети содержатся в отчёте ИПЕМ. Согласно документу, в мае по отношению к апрелю 2023 года количество вагоноотправок в сегменте полувагонов сократилось на 0,9%. Ранее в ОАО «РЖД» сообщили, что сокращение связано с увеличением групповых и маршрутных отправок, которые позволяют повысить эффективность перевозок по сравнению с повагонными отправками.

Так или иначе, за счёт такого сокращения должны были остаться незагруженными около 5,5 тыс. полувагонов. Это, в свою очередь, могло бы позитивно повлиять на стоимость аренды подвижного состава и привести к её снижению. Не случилось — рост оборота полувагонов на 3,8% увеличил привлекаемый для перевозок парк полувагонов сразу на 23 тыс. единиц. Для понимания: столько полувагонов российские производители выпускают за год.

Что характерно, рост оборота вагонов произошёл и по гружёным, и по порожним рейсам, это сигнализирует о комплексе проблем на сети и не позволяет корректировать ставки. Как сообщили в ИПЕМ, по данным проведённых институтом опросов, рост ставок в июне к маю составил в зависимости от типа полувагонов 2,6–4,3% по долгосрочным контрактам и 0,6–0,7% на споте. При этом отправители строительных грузов, в частности щебня, отмечают рост ставок предоставления полувагонов на 10%.

Помимо негативного эффекта на арендные ставки, рост привлечения полувагонов не лучшим образом сказывается и на общем парке РЖД. Аналитики прогнозируют, что в скором времени количество вагонов на сети вырастет до 1,3 млн единиц, и такой объём ПС железная дорога может просто-напросто не переварить.

Максимум, который сеть в состоянии выдержать, — это 1,25 млн вагонов, такую цифру ранее приводил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук:

«Темпы поставки вагонов опережают темпы развития сети и темпы роста погрузки. А вагоны поставляются из-за роста оборота, поскольку всё больше вагонов стоит на станциях погрузки/выгрузки, находится в брошенных поездах или движении по сети, и их требуется всё больше, чтобы обеспечить перевозку того же объёма грузов. Это замкнутый круг», — сообщил эксперт.

Заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин поделился с vgudok.com своими соображениями относительно причин и следствий сложившейся на сети ситуации. Разговоры о том, что сеть может выдержать всего 1,25 млн вагонов, подстёгиваются самими РЖД, говорит г-н Семёнкин. Железнодорожниками допущено немало просчётов по части управления ситуацией, сделано множество ошибок, злоупотреблений, накоплено много системных проблем. Поэтому всё, что сейчас стоит на сети, что вызывает рост цен, слабость с продвижением грузов и порожних вагонов, полностью лежит в зоне ответственности монополии, продолжает эксперт:

«РЖД не раскрывают свои данные, «уничтожая» всех независимых экспертов. Не получается сформировать квалифицированную критику, чтобы государство как-то могло на компанию воздействовать. Системные проблемы будут дальше копиться.

Всё это происходит по вине РЖД, которые не могут не допустить текучести и сохранности своих кадров как на уровне центрально аппарата, так и на уровне управления дорог. Имеются в виду люди, которые отвечают за производственный процесс.

Они не могут создать нормальную атмосферу на железной дороге, из-за чего люди массово уходят, в том числе хорошие специалисты. Так что ждёт нас коллапс, когда грузы просто не получится вывезти».

В то же время, по мнению господина Семёнкина, рост оборота вагонов сегодня — естественный процесс, связанный не только с загрузкой сети, но и с развитием новых транспортных коридоров.

«Повышение оборота вагона — это лишь следствие. Подвижного состава сегодня не хватает по трём основным причинам.

Первое — очень много вагонов, не только полувагонов, но и других типов подвижного состава, стали отправлять в страны Средней Азии для перевозки туда грузов. Кроме того, вагоны поехали через Закавказье. Естественно, не только дальность вырастает, они дольше обрабатываются в процессе такого движения.

Вторая причина — неэффективность работы крупнейших операторов. Это касается, в том числе, крытых вагонов. Операторы стараются заключать контракты с крупнейшими грузоотправителями, дают подчас больше вагонов, чем требуется, забивают ими подвижные пути и ждут погрузки. Это всё претензии к менеджменту крупных операторов. У них вся нацеленность на крупных грузоотправителей, чтобы меньше заморачиваться новыми контрактами, их обслуживанием.

Третья причина — это неспособность РЖД организовать нормальный перевозочный процесс. Причём на каждой дороге есть своя история. Где-то не хватает локомотивов, где-то ушли специалисты, профессионалы, которые работали много лет, и их пока ещё не заменили, где-то холдинг стесняется сказать, что сейчас объём работ по капитальному ремонту путей больше, чем в предыдущие годы.Это вызывает сбой по движению», — считает наш собеседник.

Оборот на сети в мае 2023 г. увеличился на 0,5 суток к апрелю 2023 г., в большей степени это связано с увеличением пассажирских перевозок и «окон» в преддверии летних путевых работ. При этом ситуация на основном проблемном участке (Восточный полигон) по скоростям улучшается от года к году за счёт увеличения пропускной способности и ряда мероприятий, проводимых РЖД, рассказал vgudok.com источник на операторском рынке. Основное ухудшение продвижения, по его словам, отмечено на Северо-Кавказской ЖД. В мае 2023 года пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте России на дальние дистанции увеличились на 7%, до 9,8 миллиона человек по сравнению с предыдущим годом.

«На летний период мы планируем назначить более 1,5 тысячи дополнительных поездов, большая часть из которых будет курсировать в сообщении с югом России, — на Черноморское побережье и курорты Северного Кавказа. Это такие города, как Адлер, Новороссийск, Анапа, Кисловодск», — заявляли ранее в РЖД.

По мнению нашего собеседника, по мере сокращения пассажиропотока мы увидим и улучшение продвижения на сети — снижение оборота. Произойдёт это не ранее сентября. До восстановления авиасообщения в летние периоды ожидать улучшения грузопотока не стоит.

«Объём рабочего парка на сети РЖД в мае 2023 года составил 1,1 млн ед. (общий парк 1,29 млн ед.). За 5 месяцев 2023 года выпущено около 23 тыс. новых вагонов (с учётом собственников Казахстана, Белоруссии и Узбекистана), при этом за тот же период в 2021 году выпущено уже было около 29 тыс. ед., что связано не со снижением спроса на вагоны, а с ограниченным выпуском вагоностроителей.

С августа сезонный рост погрузки угля внутри страны, далее прибавит экспортный объём, что приведёт к росту ставок аренды на ПВ. На июль мы не ожидаем существенного роста ставок аренды на ПВ», — уверен собеседник редакции.

При этом представитель операторского сообщества отмечает, что в июне наблюдался существенный рост ставок на крытые вагоны. Это связано со списанием парка и ограниченным выпуском нового подвижного состава, а также с сезонным ростом погрузки строительных грузов.

«Заводы по выпуску нового подвижного состава практически все законтрактованы до конца 2024 г., факторов к улучшению скоростей продвижения на сети также нет, что не приведёт к высвобождению парка в ближайшей перспективе, к его переизбытку на сети», — говорит наш собеседник.