Чем грозит запрет КТЖ на регистрацию подержанных грузовых вагонов

Казахстан ввёл жесткие ограничения на регистрацию иностранного подвижного состава: грузовые и пассажирские вагоны старше одного года фактически исключаются из оборота. Иностранную б/у технику просто не будут регистрировать, если она не проходит по новым правилам. Мера, рассчитанная до конца 2030 года, призвана ускорить обновление национального парка, но одновременно меняет правила игры для российских операторов. VG разобрался, кто выиграет от новых условий, которые могут стать постоянными, как на них отреагируют рынки России и Китая и грозит ли это спорами внутри ЕАЭС.

Управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов отметил, что с 12 июля в Казахстане запрещено регистрировать локомотивы и специальный подвижной состав, включая путевую технику, с остаточным ресурсом менее 60% от назначенного срока службы, а также грузовые и пассажирские вагоны старше одного года.

«То есть б/у вагоны из России казахстанские операторы больше покупать не смогут, хотя сейчас российские компании готовы продавать парк по выгодным ценам», — отмечает эксперт.

Не попадают под ограничения путевая техника, не выпускаемая в Казахстане, новые грузовые вагоны, а также некоторые специализированные виды ПС даже с историей эксплуатации — окатышевозы, цементовозы, хопперы для агломерата, транспортёры, думпкары, рефрижераторы, термосы, ледники и цистерны для агрессивных грузов и пищевой продукции.

«Сегмент нового вагоностроения этот приказ не затронет. Новые вагоны из РФ можно поставлять, локомотивы тоже — у Wabtec и Alstom вообще есть сборка в Казахстане. Китайских грузовых вагонов не будет: в стране активны три завода — АВСЗ, RWS, КВА, всего их пять, включая Cool Infinity и СМЗ. Мера необходима для защиты внутреннего рынка и поддержки своих производителей», — сказал в беседе с VG г-н Поликарпов.

Для российских операторов новость скорее неприятная: Казахстан — крупнейший после России дружественный рынок колеи 1520 мм с большим количеством игроков, и на фоне избытка парка на сети РЖД компании явно рассчитывали нарастить туда поставки.

«Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки», — отмечает Поликарпов.

Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов предлагает не зацикливаться только на защите локального игрока — «Казахстанской вагоностроительной компании» и её совместного проекта со Stadler.

«Данную меру нельзя сводить исключительно к протекционизму, хотя по существу он присутствует. При этом конкуренция на рынке новых грузовых вагонов никак не ограничивается, поскольку мера касается вагонов старше одного года», — пояснил VG г-н Семенов.

Да и в целом протекционизм — это обычная политика государства по защите внутреннего рынка и поддержке национальных производителей путём ограничения конкуренции, и удивляться здесь нечему.

Если рассматривать решение в связке с ранее введённым запретом продления назначенного срока службы грузовых вагонов (с 1 октября 2025 года), картина складывается иная: Казахстан последовательно проводит политику технологического обновления парка, а не просто закрывает границу перед российским конкурентом.

«Логика заключается не столько в защите конкретного производителя, сколько в отказе от модели, при которой национальный рынок становится площадкой для поступления морально и физически устаревшего подвижного состава из других государств. Аналогичный подход реализуется и в России, где приоритет также отдаётся развитию собственного вагоностроения, а не продлению эксплуатации вагонов, достигших назначенного срока службы», — говорит г-н Семенов.

Заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин обращает внимание, что нормативная база менялась ещё весной, и удивление рынка нынешним решением ему не вполне понятно. По его словам, реальный масштаб проблемы не стоит преувеличивать.

«Вагонный парк Казахстана существенно меньше российского — что-то до 200 тысяч вагонов. Без ограничений туда могло уйти на продажу 10–20, от силы 30 тысяч вагонов. Грузовая база там тоже сокращается, ставки давно упали, поэтому казахи вряд ли смогли бы купить больше 30 тысяч вагонов в ближайшие годы на вторичном рынке», — отметил в беседе с VG г-н Семёнкин.

Казахстанские собственники теперь не сэкономят на закупках вторичного парка и будут вынуждены покупать новые вагоны — преимущественно в России, поскольку собственное вагоностроение в республике развито слабо.

«Выгодоприобретателем будут прежде всего российские вагоностроители, потому что к ним обратятся казахские операторы за покупкой нового подвижного состава. Как ни странно, российские операторы тоже будут в выгоде: грузоотправители Казахстана продолжат добирать необходимый вагонный парк у российских компаний, которые массово приезжают под выгрузку», — рассуждает г-н Семёнкин.

Если бы казахстанские операторы без ограничений скупали дешёвый российский секонд-хенд, поясняет эксперт, они могли бы количественно вырасти и даже где-то составить конкуренцию российским операторам на общем рынке. Теперь такой возможности у них не будет. Ставки и структура рынка, по его словам, принципиально не изменятся: избыток вагонного парка в России сохранится, российские компании продолжат массово заезжать под погрузку в Казахстан, а казахстанские операторы — крайне редко грузиться в обратном направлении.

Г-е Семенов согласен, что на первом этапе экспорт новых российских вагонов в Казахстан может вырасти — альтернатив у казахстанских собственников становится меньше. Но говорить, что весь высвободившийся спрос автоматически достанется российским заводам, преждевременно.

«Выбор поставщика останется коммерческим решением казахстанских собственников и будет определяться совокупностью рыночных факторов: ценой, сроками поставки, техническими характеристиками, сервисной поддержкой, условиями финансирования и жизненным циклом продукции», — подчеркнул г-н Семенов.

На китайские предприятия со стороны Казахстана уже выдано более 30 сертификатов соответствия ТР ТС 001/2011 на 10 номенклатур продукции грузового вагоностроения — а значит, обслуживание и ремонт нового парка вполне может закрыть как Китай, так и Россия. Таким образом, российские вагоностроители получают дополнительное экспортное окно, но дальнейшее распределение рынка будет зависеть уже не от регуляторных ограничений, а от конкурентоспособности предложений.

Александр Поликарпов смотрит на среднесрочную перспективу более настороженно: пока российским вагоностроителям оставлена возможность поставлять новые вагоны в Казахстан, но по мере развития местных производителей не исключён запрет и на этот сегмент.

Экономист Николай Кульбака в беседе с VG обратил внимание на институциональную сторону вопроса. Формально Астана ссылается на безопасность движения — речь не о запрете ввоза, а об отказе регистрировать подержанные вагоны.

«Но по факту это очевидный барьер для торговли внутри ЕАЭС. Главный вопрос заключается в том, насколько данная мера обоснована и соразмерна. Порог в один год выглядит чрезвычайно жёстким, ведь возраст вагона сам по себе не определяет его техническое состояние», — говорит Кульбака, допуская, что решение Астаны может стать предметом серьёзного спора в Евразийской экономической комиссии.

«Закрывая регистрацию для техники старше года, Казахстан одновременно решает три ключевые задачи: ставит жёсткий заслон для этой некондиции, защищает собственных производителей и операторов от демпинга, а также постепенно снижает зависимость от России», — уточняет наш собеседник.

Ранжировать эти задачи по значимости сложно — за каждой стоят разные административные структуры, от Минтранса и КТЖ до ведомств промышленной политики и внешних связей.

Ответ российской стороны скорее всего сведётся к запросу официальных обоснований и выносу вопроса на уровень ЕАЭС — с обсуждением исключений, переходных периодов или единых правил диагностики. Зеркальный запрет на казахстанские вагоны Кульбака считает маловероятным — такой шаг лишь взвинтил бы стоимость перевозок для грузоотправителей обеих стран. Более реалистичный путь — оспаривание нормы в судебном поле ЕАЭС при одновременном усилении контроля за фактическим техническим состоянием вагонов на границе.