Чтобы буксы не грелись

Вопросы использования подшипников, применяемых в грузовых вагонах, обсуждались на двухдневном совещании рабочей группы в Санкт-Петербурге. В неё входят руководители вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (ЦДИ), представители Минпромторга, Ространснадзора, Росжелдора, сервисных компаний и компаний – изготовителей комплектующих для подвижного состава, некоммерческих партнёрств и вагоностроителей.

Группа мер и решений

Начальник Управления вагонного хозяйства ЦДИ Роман Хойхин сообщил, что в 2023 году из-за неисправности подшипников и нагрева буксовых узлов на сети произошло более 10 отцепок пассажирских вагонов в пути следования, а число отцепок грузовых вагонов достигло 27 тыс. случаев. Благодаря совместным действиям участников рабочей группы в 2024 году удалось снизить количество отцепок грузовых вагонов по неисправности подшипниковых буксовых узлов на 17%, отказов буксовых узлов всех категорий – на 16%. Это привело в том числе к сокращению потерь поездо-часов по этой неисправности в вагонном комплексе на 18%.

Начальник Управления государственного железнодорожного надзора Ространснадзора Евгений Юдин отметил, что в прошлом году проведено 36 контрольно-надзорных мероприятий на предприятиях, ремонтирующих грузовые вагоны и их комплектующие. В результате на двух производствах дальнейшая работа прекращена: отозваны условные номера клеймения предприятия и ранее отремонтированная продукция.

Всё дело в смазке

Как сказал заместитель начальника Управления сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга России Илья Орсик, сейчас один из актуальных вопросов – эффективность смазочных материалов для буксовых узлов. Избыток или недостаток смазки, наличие в ней посторонних примесей, её обводнение или смешивание разных видов не только влияют на срок эксплуатации подшипника, но и в комплексе с другими факторами могут стать причиной дефектов. Сейчас на смену устаревшим смазкам с нефтяным маслом в составе приходят материалы на литиевой основе, качество которых позволяет увеличить межсервисный интервал.

«Мы решили рассмотреть возможность с 1 июля перехода вагоностроителей на использование смазки на литиевой основе», – сообщил Роман Хойхин. Также с этой даты планируется введение обязательного требования об установке на колёсные пары нового формирования только нового подшипника.

Кассеты цилиндров

В центре по сервисному обслуживанию роликовых конических подшипников кассетного типа ООО «ОСТ» в посёлке Новый Свет в Гатчинском районе Ленинградской области гостям продемонстрировали этапы технологического процесса: как подшипник, снятый «с колеса», разбирают, моют, проводят дефектоскопию, меняют смазку и собирают. (Сейчас в России работает 41 такой сервисный центр.)

Рабочая группа изучила образцы брака кассетных подшипников. «Кассетные подшипники показывают большую надёжность по сравнению с цилиндрическими, – пояснил Роман Хойхин. – Их эксплуатация началась более 15 лет назад. Гарантийный срок – 8 лет, или 800 тыс. км пробега. Сейчас настало время подвести итоги, в том числе по возникновению браковочных дефектов».

Одним из самых обсуждаемых дефектов стал электроожог: количество таких дефектов может доходить до 10 на 100 единиц продукции. Эксперты отметили, что это может являться следствием нарушения технологии ремонта, неправильного проведения сварочных работ, а также наличия блуждающих токов.

Один из самых насущных вопросов: может ли электроожог стать причиной отцепки вагона в эксплуатации, и если да, то при каком пробеге? Как сообщил Роман Хойхин, чтобы ответить на него, на базе ВНИИЖТа совместно с некоммерческими партнёрствами будут проведены соответствующие исследования.

Фото: Мария Трошина/ИД «Гудок».