Дефицит пропускной способности и приоритет доступа к перевозке

В редакцию Vgudok обратился человек, который явно варится в отраслевом котле, радеет за общее логистическое благополучие и хочет, чтобы с его мнением ознакомилось как можно больше людей. Рассказывать о том, кто он такой, наш собеседник не стал — видимо, это тот случай, когда скромность перевешивает тщеславие. Мы не во всём согласны с нашим инсайдером, однако сейчас отрасль переживает столь непростое время, что плюрализм временно возможен.

Октябрь 2024 года прошёл для транспортной общественности под знаком «нового величия» РЖД (цитата нашего собеседника — прим. ред.), которые предлагали сногсшибательные тарифы, останавливали почти на неделю допуск новых вагонов на сеть, а также предложили пересмотреть правила недискриминационного доступа, исключив, например, нормы регулирования доступа грузоотправителей к услуге перевозки и закрепив в ПНД лишь порядок доступа к инфраструктуре.

А тех, кто «в очереди» и кто «без очереди», — определять ситуативно, с помощью отдельных распоряжений и актов. Пожелавший остаться анонимным источник vgudok.com в отрасли логистики и ж/д перевозок поделился своим мнением о происходящем вокруг ПНД и отметил, что исполнение правил на практике фактически невозможно проконтролировать, а отказ от перевозки угля выглядит нереализуемым.

По словам нашего собеседника, все нынешние телодвижения, очевидно, направлены на получение контроля над приоритезацией перевозок грузов. Кроме того, учитывая падение показателей РЖД по погрузке и грузообороту, монополия должна вытягивать финансовый план, и здесь в приоритете компании будут наиболее высокодоходные грузы. Если коротко, главная цель и задача РЖД — получить больше выручку при меньшей работе. И инструментов у монополии немало.

«Грузоотправители в октябре получили предложение проинвестировать строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали в обмен на приоритет доступа к перевозке, то есть идёт торговля ограниченными дефицитными пропускными способностями. Соответственно, РЖД даже не скрывают и напрямую говорят: дайте нам возможность “порулить” очерёдностью, а тому, кто нам заплатит где-то как-то побольше, мы дадим более высокий приоритет в перевозке, дадим ему гарантированный вывоз», — говорит собеседник vgudok.com.

Таким образом, продажа места в очереди — просто ещё один инструмент для повышения выручки монополии.

Наш собеседник считает, что монополия попытается это сделать, но интенсивность её усилий будет напрямую зависеть от того, найдутся ли компании, готовые вложить деньги в ВСМ сегодня под обещания что через 5–7 лет их «кто-то куда-то повезёт».

«С учётом горизонта планирования, я слабо себе представляю, что кто-то из нас чётко уверен, что он через 5 лет будет иметь: какая у него будет грузовая база, куда он поедет, в каких объёмах он поедет, нужен ли ему будет приоритет на Северо-Запад, например. Я сомневаюсь, что кто-то сейчас готов и может такое спрогнозировать», — добавляет наш источник.

Возвращаясь к вопросу о пересмотре ПНД, которые должны вступить в силу в 2025 году, РЖД, по сути, предлагают ввести «ручное управление», перекинув решения по приоритету грузов на отдельные акты. Однако, уверен наш собеседник, монополия полностью потеряла контроль над приоритезацией грузов ещё 5-6 лет назад, заняв позицию: нам всё равно что везти, что скажут, то и везём. Таким образом Басманная упустила регулирование очерёдности перевозок, адресовав принятие решений на уровень где-то президента страны, где-то Минэнерго, где-то Минсельхоза и так далее.

«Тогда наиболее ретивые ребята из угольной отрасли добежали до Владимира Владимировича [Путина] и подписали у него соответствующее поручение. Другие грузоотправители поняли, что по поручению президента грузы едут, и стали поднимать градус напряжения повыше — где-то до Мишустина, где-то до президента, поскольку с РЖД не особо договоришься. Так монополия просто через эту политику стала получать поручения сверху вниз», — отмечает наш собеседник.

В общем, поезд приоритезации для РЖД, кажется, уже ушёл. Ведь независимо от того, останутся ли ПНД в неизменном виде на уровне обоснования правительства, либо часть функций вдруг каким-то образом будет изъята и передана на уровень РЖД; понятное дело, что все поручения президента и премьера будут выполняться в приоритете, нежели регулирование со стороны самой монополии.

«Вся беда ПНД в том, что практически невозможно проконтролировать, как они исполняются на практике. Вы не сможете этого сделать. Знаете, это как в Конституции есть норма о том, что все, например, имеют право на справедливый суд, а как оно в жизни реализуется — сложно проверить, понять и оценить. Здесь такая же история. Если говорить о том, как предлагаемые изменения могут сказаться на ежедневной работе операторов и грузовладельцев, то, на мой взгляд, никак.

Находишься ты в пятой очереди, в четвёртой, в седьмой, восьмой — по большому счёту это не влияет ни на что, потому что ты не можешь проконтролировать в какой ты очереди, не можешь проконтролировать, когда тебя приняли к перевозке — больше разговоры какие-то», — констатирует наш инсайдер.

При этом операторские компании, которые ориентируются на те поручения и запросы, которые получают от клиентов, не всегда могут их на 100% реализовать. И здесь есть несколько факторов, причём не связанных напрямую с РЖД. Например, существенную роль играют неточности планирования самих заказчиков. Существуют отдельные виды грузов со стопроцентной исполняемостью планов — это недорогие грузы с простой логистикой, то есть, грубо говоря, уголь.

А есть грузы с большим количеством номенклатуры и с более сложной логистикой, и вот их перевозку очень сложно запланировать на много дней вперёд, поэтому объективно есть неточность в системе планирования самих грузоотправителей. Ещё одна проблема действительно связана с железной дорогой, потому что никто из грузоотправителей не может быть на 100% уверен, что завтра его груз примут к перевозке. И здесь вопрос не к ПНД, а к текущей работе сети.

Что касается самих грузов, то в РЖД не оставляют идею возврата компании выпадающих доходов от ситуативного роста перевозок низкомаржинальных грузов, то есть всё того же угля. И здесь наш собеседник уверен, что при всей браваде РЖД заменить уголь монополии просто нечем.

«Когда РЖД просят применить какие-то инструменты регулирования, всегда ссылаются на то, что есть какие-то другие грузы, которые они бы смогли провезти. В начале октября взорвало информационное пространство письмо председателя правления монополии Олега Белозёрова о том, что не нужно заключать соглашения с угледобывающими регионами об объёмах вывоза.

Смотрите, что мы с вами получили: падение перевозок угля по Югу, Дальнему Востоку и Северо-Западу, но что-то мы там с вами не нашли замещающих дорогостоящих грузов — их нет. Рассчитывать на бумаге можно всё, что угодно, но жизнь показывает, что структура перевозок в нашей стране и структура груза более-менее одинакова.

Поэтому нужно уметь и учиться работать с, как они его называют, низкомаржинальным грузом. Без него никуда», — пояснил собеседник vgudok.com.

Что касается инвестпрограммы РЖД, ради которой и тарифы предлагается повысить, и приоритетность проезда, и сосредоточиться на высокомаржинальных грузах, то, уверен эксперт, регулятору стоит задуматься о развитии конкуренции в сфере проектирования и железнодорожного строительства, чтобы не раздувать расходную часть монополии, а оптимизировать строительство. Он обратил внимание на тот факт, что в последние годы рост инвестиционного бюджета был обусловлен мегастройками.

«Некоторые из этих строек до конца не доведены и многие из них в расчёте на погонный километр, скажем так, внешне кажутся очень дорогими. И в этом отношении правительству нужно всё-таки задуматься на тему создания конкуренции в схеме проектирования и строительства железных дорог, в том числе брать за основу опыт Тихоокеанской железной дороги — то, как строят коллеги в Якутии.

То есть рецепт таков: вместо того, чтобы искать источники и раздувать расходную часть, нужно всё-таки развивать конкуренцию в сфере строительства, в сфере проектирования с тем, чтобы строить дёшево, качественно и быстро. Это пока не очень получается», — резюмирует эксперт.

Мнение редакции может не совпадать с мнением нашего источника, но мы уверены, что конкуренция никогда не была во вред экономике.

Фото: Максим Каширин. Пресс-служба РЖД.