Эксперты продолжают спорить об инновационности железнодорожных вагонов

После того, как дефицит кассетных подшипников был преодолен, вагоностроители и регулирующие органы снова задались вопросом: а по каким параметрам считать вагон инновационным? Если посмотреть определение, то инновацией называют новый или усовершенствованный продукт, обеспечивающий качественное повышение эффективности производственной системы или качества продукции. Но тележка с повышенной грузоподъёмностью 25 тонн на ось бороздит ж/д путь аж с 2008 года — получается какая-то инновация в летах!

«Классическое понимание инновационности вагона было сформировано 10 лет назад и обладало чёткими административными показателями: нагрузка на ось, пробеги и так далее. Сейчас, спустя 10–15 лет, это уже просто вагон повышенной грузоподъёмности. Критерии инновации или поколения вагонов надо либо актуализировать, либо смотреть под другим углом. Например, снижение массы тары, чтобы за один поезд вывозилось больше груза — наверное, это основное, что требуется от вагонов следующего поколения», — заметил руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов, выступая на организованной редакцией журнала «РЖД-Партнёр» конференции «Операторский бизнес: четверть века на сети РЖД» в Москве.

С тем, что критерии инновационности надо изменять, согласны и в «Союзе операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Член президиума, куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина отметила необходимость актуализации Стратегии транспортного машиностроения.

«И это совсем не обязательно повышение нагрузки на ось — нужно и скоростное движение, и есть такой показатель, как погонная нагрузка. Есть разные критерии, разные возможности, и этим надо заниматься. Хочу напомнить, что СОЖТ предлагал множество других критериев, и мы надеемся, что будет где-то площадка, где можно будет всем собраться и это обсудить», — добавила г-жа Чиганашкина.

Пока эксперты только планируют наконец выяснить, что такое инновационный вагон, с 1 июля 2023 года в России вступил в силу ГОСТ Р 70581-2022 «Инновационный железнодорожный подвижной состав. Критерии инновационности и порядок разработки». Формулировки в документе такие странные, что сразу вызвали дискуссию. В основном экспертам не нравилось, что при отнесении грузовых вагонов к инновационной̆ продукции, они не должны отвечать критериям «Соответствие приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Российской̆ Федерации», «Научно- техническая новизна», «Наукоёмкость».

Однако сами вагоностроители спокойны и никаких проблем с документом не видят — все методики определения экономических показателей вагонов сформулированы давно и успешно используются.

В Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года были сформулированы потребности в улучшении отдельных технико-экономических характеристик грузовых вагонов, в частности — увеличении осевой нагрузки до 25 тс, повышении погонной нагрузки для формирования поездов массой 7700–8400 тонн, увеличении межремонтного пробега до первого деповского ремонта до 800 тыс. километров, гарантийного пробега без обслуживания в пути следования не менее 6 тыс. км, обеспечении нормативных показателей воздействия на путь. Вагоны, имеющие близкие к этим показателям характеристики, называли инновационными.

«Первым шагом по формированию методов оценки экономического эффекта от внедрения инновационного вагона стала разработка документа СТО РЖД 10.002-2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности», утверждённого и введённого в действие распоряжением ОАО «РЖД» с сентября 2016 года. В этом стандарте содержались критерии отнесения грузовых вагонов к инновационным, а также перечень таких вагонов. Основные критерии тут — это повышенная осевая нагрузка и увеличенные межремонтные пробеги, применение кассетного подшипника», — рассказал в беседе с vgudok.com исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

К тому моменту крупнейшие вагоностроительные заводы России (АО «НПК «Уралвагонзавод», ПАО «НПК «Объединённая вагонная компания», АО «Алтайвагон») уже освоили выпуск продукции, подпадающей под действие СТО РЖД и отвечающей требованиям Стратегии, и успешно применяли разработанный документ, накапливая доказательную базу и формируя предложения по результатам апробации.

«Итогом стала разработка Методики оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов, разработанной в целях реализации Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года и утверждённой приказом Минтранса России от 23 октября 2017 года. Согласно этому документу инновационный — это вагон, при эксплуатации которого обеспечивается экономический эффект, связанный со снижением расходов владельца инфраструктуры.

В первую очередь этот вагон должен обеспечивать снижение расходов при его эксплуатации, что достигается конструктивными решениями и улучшенными характеристиками», — добавил г-н Семенов.

По словам собеседника vgudok.com, в первую очередь требования к грузовым вагонам, в том числе инновационным, указаны в стандартах общих технических условий на типы вагонов, к настоящему времени разработанных и введённых в действие в 2022 году (ГОСТ 26686, ГОСТ 26725, ГОСТ 10935, ГОСТ 10674, ГОСТ 5973), а также в проектах стандартов общих технических условий на вагоны сочленённого типа и крытые вагоны-хопперы, которые находятся в разработке. Эти стандарты снимают ограничения на применяемые конструктивные решения и материалы для грузовых вагонов, позволяют и далее улучшать их технические характеристики.

«При этом напомню, что все перечисленные стандарты, в том числе ГОСТ Р 70581-2022, разрабатывались в рамках реализации поручений Президента Российской Федерации (подпункт «в» пункта 2 перечня поручений Президента Российской Федерации от 05 июня 2021 г. № Пр-950) по разработке стандартов для перехода к использованию отечественных инновационных вагонов с улучшенными характеристиками», — говорит г-н Семенов.

С 1 июля 2023 года вагон считается инновационным, если он изготовлен по стандартам общих технических условий, а также соответствует ГОСТ Р 70581-2022 в части подтверждения признака «Экономический эффект от эксплуатации моделей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками» по Методике оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов.

«На наш взгляд, это решение отражает то, что для грузового вагона является первостепенным — это повышение эффективности перевозки грузов, которое должно сопровождаться снижением затрат владельца инфраструктуры на содержание железнодорожного пути, тягу поездов и отцепку вагонов в текущий ремонт. Конструктивные и технологические средства, которые закладываются вагоностроителями для достижения этих целей, сведены к комплексной экономической оценке их результата», — добавил Евгений Семенов.

Он отметил, что разработка стандартов всегда сопровождается широкими обсуждениями со стороны вагоностроителей, операторов вагонов, а также владельца инфраструктуры, органа по сертификации и Минтранса России. Союз «Объединение вагоностроителей», как член ТК 045 «Железнодорожный транспорт», принимал в них участие.

По словам Евгения Семенова, на данный момент принятие стандарта на стоимости вагонов не отразилось. Но он обратил внимание на тот факт, что для оказания влияния на рынок производства вагонов введение ГОСТ Р должно сопровождаться и введением мер стимулирования изготовления инновационных вагонов. Ведь для проведения полного комплекса расчётно-экспериментальных исследований от заявителя требуются значительные материальные затраты —  от изготовления партии вагонов и до оплаты услуг испытательных и экспертных центров.

«Открытым остаётся вопрос, будут ли подтвердившие инновационность грузовые вагоны иметь дополнительную поддержку их выпуска со стороны государства через субсидии на их производство, либо через установку специальных тарифных схем на перевозку груза. Однако это не вопрос самого стандарта», — сказал собеседник vgudok.com.

Ведь в какой-то момент кто-то говорил, что нужна тележка с повышенной грузоподъёмностью, кто-то заявлял, что это должна быть особая конструкция вагона, кто-то полагал, что нужна низкая тара для подвижного состава. Позиции вагоностроителей из тех, кто заказывал вагоны, отличались.

«Вопросы, что является инновационным вагоном, как производитель за эти новшества должен отвечать, насколько всё производство соответствует инновациям, вставали несколько раз. С появлением нового ГОСТ у грузовладельцев, операторов подвижного состава появились критерии инновационности, которые они могут предъявлять по ПС вагоностроительным при заказе каких-то индивидуальных решений.

У вагоностроителей появились соответствующие критерии для формирования ценовой политики на производимые агрегаты. Теперь первый кирпичик заложен, ГОСТ принят, уже есть критерии, которые помогают грузовладельцам и производителям вагонов», — сказал в беседе с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Наш собеседник добавил, что в обсуждении документа принимали участие все заинтересованные участники рынка, поэтому вагоностроители были к нему готовы.

В общем, вышло много шума из ничего. С точки зрения текста, ГОСТ Р 70581-2022 просто облегчил жизнь вагоностроителям и заказчикам, сведя в одном документе основные требования, указанные в других актах, методиках и приказах.

Другой вопрос, что название «инновационный» здесь вызывает только смех, потому что описывает технологии, которым уже более 10 лет. Никто в здравом уме не станет называть кнопочный телефон инновацией в эру смартфонов. Чтобы даже критики были довольны, на наш взгляд, ГОСТ можно, так сказать, «переназвать», например, применим формулировку «Железнодорожный подвижной состав повышенной грузоподъёмности».

Ну а представителям отрасли и Минтрансу всё-таки пора определить параметры инновационности, которые не нужно будет менять раз в 10 лет, и которые выдержит существующая инфраструктура.