04.03.2019

ФАС против консолидации вагонов на базе ГТЛК

Глава ФАС выступил против консолидации железнодорожного парка у Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Он считает, что вес госсектора в оперировании повышаться не должен, а подобные сделки в сегменте тяжеловесного парка, льготы для которого могут быть отменены, тем более нежелательны, поскольку вероятные убытки перейдут на государство. В отрасли отмечают, что цена предлагаемых сделок не настолько выгодна для ГТЛК, чтобы оправдать риски государства.

Как стало известно “Ъ”, руководитель ФАС Игорь Артемьев 25 февраля направил главе Минтранса Евгению Дитриху письмо с возражениями против возможной покупки ГТЛК операторских активов у группы ИСТ и близких к ней менеджеров. В Минтрансе “Ъ” подтвердили получение письма, оно находится на рассмотрении. В ФАС и ГТЛК от комментариев отказались.

В ФАС ходатайство о согласовании сделки не поступало, пишет господин Артемьев; о ней известно из СМИ. “Ъ” сообщал о планах приобретения ГТЛК двух операторов — Brunswick Rail и Первой тяжеловесной компании (ПТК) — за 20 млрд и 70 млрд руб. соответственно еще в ноябре 2018 года (см. “Ъ” от 15 ноября). А к февралю полностью сменился состав собственников ПТК (см. “Ъ” от 11 февраля). Акции контролирующего ее «Проминвествагона», ранее принадлежавшие «Промышленным инвесторам» Сергея Генералова, были проданы структурам, напрямую связанным с группой ИСТ Александра Несиса и дружественным ей.

На свободном рынке (за пределами кэптивного сектора) ПТК оперирует крупнейшим парком тяжеловесных, или инновационных, вагонов — с нагрузкой 25 тонн на ось. Такие вагоны сейчас очень востребованы угольщиками для экспортных поставок. Кроме того, для ряда моделей ОВК, УВЗ и «Алтайвагона» действует льготный тариф на порожний пробег, улучшающий их экономику. ФАС давно хочет эту льготу отменить, отмечая, что ОАО РЖД она обходится в 8 млрд руб. в год (см. интервью Игоря Артемьева “Ъ” от 25 сентября 2018 года). Источники “Ъ” отмечают, что ФАС при определении монопольной концентрации выделяет тяжеловесное движение в отдельный сегмент, что препятствует сделкам в нем. В частности, по их словам, это создало осложнения при реализации сделки ГТЛК с ПТК в ее первом варианте, когда предполагалось, что сначала ПТК купит другого оператора, ООО «Промышленные активы» Андрея Лебедева («ВМ-Транс», ТВМ).

В своем письме Игорь Артемьев пишет, что «не поддерживает сделки, приводящие к усилению присутствия государства и госструктур в рыночных сегментах экономики».
Он считает «неверным продолжение практики приобретения государственными институтами развития большого количества вагонов на вторичном рынке»: эти инвестиции «не добавляют вагонов на сети, но отвлекают финансовые ресурсы от решения задач по обновлению парка вагонов и ликвидации их дефицита». А в контексте сделок в тяжеловесном сегменте он просит «учитывать проводимую работу по выравниванию условий конкуренции и отказу от преференций, в том числе тарифных». Если те будут отменены, реализуемые ГТЛК сделки не должны приводить к «национализации убытков», предупреждает глава ФАС.

Источник “Ъ” в отрасли говорит, что аргументы ФАС вполне здравые: ведомство отмечает, что задача в том, чтобы уменьшать, а не увеличивать присутствие государства в рыночном сегменте. Привлекательная цена покупки могла бы быть аргументом в пользу сделки, но это не так: предложение ГТЛК по всем приобретаемым компаниям предполагает премию 40–50% к рыночной цене. Госкомпания предлагает мультипликатор 7 к EBITDA, тогда как котировки торгующегося на бирже аналога Globaltrans соответствуют 4,5–5. Но другой собеседник “Ъ” отмечает, что значительная часть вагонов ПТК и так принадлежит ГТЛК (они в финансовом лизинге у ПТК). «ГТЛК хочет купить не вагон, а операторский бизнес с выстроенной бизнес-моделью, клиентскими контрактами и командой управленцев»,— говорит он.

Формально господин Артемьев прав в том, что участникам сделки действительно следовало бы запросить ФАС, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Его удивляет явное отсутствие координации между Минтрансом и ФАС: служба настаивает на отмене льготы на пробег, которая уже нормативно закреплена, тогда как Минтранс, которому подконтрольна ГТЛК, видимо, не счел обязательным для компании запрашивать ФАС.