Грузовладельцы и РЖД пытаются договориться

Погрузка в июне, по оперативным данным РЖД, снизилась на 9,2% по сравнению с июнем 2025 года. Ежедневно в 2025 году на сеть грузят на 7,1% меньше, чем годом ранее. Итого погрузка на первые полгода снизилась на 7,6%. Среди тех грузов, кто портит статистику РЖД — стройматериалы. Виновны кто? Грузовладельцы! Они погрузили на 19,5% меньше номенклатуры, чем годом ранее. Только погрузка цемента обрушилась на 15,2%.

Участники рынка железнодорожных перевозок и высокие кураторы отрасли озабочены вопросами падения объёмов погрузки ОАО «РЖД» и всё чаще говорят о том, что железная дорога эту конкуренцию проигрывает. К вопросу активно подключился Минтранс России, рассматривая различные меры для возврата грузов на ЖД. Vgudok выслушал стороны и попытался увидеть в строительной пыли светлое будущее.

Реальность падения

Одной из ключевых причин падения погрузки железнодорожный перевозчик называет снижение спроса на продукцию со стороны стройкомплекса. По информации железнодорожной компании наиболее отрицательная динамика фиксируется в первую очередь в перевозке щебня и песка, а также цемента. Но с последним не всё так однозначно. По результатам первых пяти месяцев 2025 года потребление цемента в России снизилось на 8% к аналогичному периоду 2024 года, в то время как погрузка цементной продукции по железной дороге упала на 15,3%.

Денис Назаров, директор по закупкам и логистике АО «Цемрос» и председатель Комитета по транспорту и логистике Союза производителей цемента НО «Союзцемент» утверждает, в условиях ожесточающегося регулирования вагонопотоков со стороны ОАО «РЖД», невозможности отправить порожние полувагоны из-под щебня потребители цементной продукции (а это как правило производители бетона и ЖБИ изделий) «заставляются» вагонами и лишаются возможности принять цементовозы. Как итог — они получают от монополии запрет погрузки в их адрес «в связи с необеспечением выгрузки», затраты за простой на инфраструктуре необходимых им вагонов, и, ругаясь, вынужденно переводят заявки на автотранспорт.

На конференции «Рынок щебня России», состоявшейся в июне, эксперты заявили «невероятное»: оказывает движение порожняка по сети — это не проблема грузовладельцев. Движение вагонов по сети — это задача владельца железнодорожной инфраструктуры, такое мнение высказал Владимир Савчук, заместитель генерального директора, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ):

«Клиент не должен страдать от того, что кто-то с кем-то не договорился. Вот в этом разрыв шаблона. Раньше этим как-то плохо или хорошо рулило МПС и внутри себя увязывало эти многочисленные технологические нюансы, а сейчас ситуация распалась на отдельные составляющие».

Участники рынка, кажется, согласны. Но они не привыкли ждать милостей от РЖД. Более того, грузовладельцы оправдывают монополиста. В кулуарах конференции говорили, что этот год, вообще-то, сложный: операторы работают в минус, железнодорожники работают в минус, да и грузовладельцы давно не видели приличной маржи. Выйти из заколдованного круга пытаются по-старому: найти нового альтернативного перевозчика. По этому пути пошли даже металлурги.

Показатели выплавки стали и снижение общего производства находятся на уровне около 6%, а погрузка в вагоны чёрных металлов в мае 2025 года снизилась сразу на 21,8% к прошлогодним значениям. Причины? Со слов Дениса Назарова, из-за заторов в портах и массовых сложностей с приёмом на сеть порожних полувагонов. Со слов эксперта крупнейшие металлургические комбинаты везут продукцию машинами на расстояние до 2 тыс. км, а с началом навигации и вовсе активно отдают грузы водным перевозчикам.

Битвы за перевозчика

Автоперевозчики запросы грузовладельцев, ушедших с железнодорожной инфраструктуры, могут удовлетворять ещё максимум полгода. Такое мнение высказал коммерческий директор ПГК Станислав Петров, на конференции «Рынок щебня России» он выступил в роли модератора одной из сессий. Эксперт объясняет: и у операторов подвижного состава, и у собственников фур ситуация во многом схожая — и тот и другой ПС необходимо покупать дорого, и также дорого обслуживать, но автовладельцы, после роста спроса от грузовладельцев, вынуждены чаще отправлять свой транспорт в ремонт, потому что автотехника, перевозя такие большие объёмы, по сравнению с вагонами, быстрее изнашивается.

А это значит, что уход от железнодорожников — ситуация временная. Генеральный директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина предложила выйти из замкнутого круга и перестать жаловаться на судьбу и обвинять перевозчиков, а начать действовать. Первый шаг в новую жизнь — это заставить железнодорожного перевозчика работать так, как прописано в Уставе железнодорожного транспорта.

«Если все дружненько начнём работать в рамках закона и Устава железнодорожного транспорта, и выставлять штрафы уже самим РЖД за непринятую грузоперевозку, то мы посмотрим, как изменится ситуация. Штрафы за подачу незачищенного вагона, за непринятый груз к перевозке. Обсуждать ситуацию по кругу можно долго, но решение есть в законодательстве», — продолжила Ирина Ломакина.

Пока грузовладельцы разрабатывают план битвы с перевозчиков за погрузку, РЖД правила игры с грузовладельцами меняет вовсе. Денис Назаров признаётся: у представителей стройкомплекса вызывают вопросы эффективность и возможный обратный эффект инициативы об увеличении штрафов за невыполнение ГУ-12, или инфлирование заявок, которое ОАО «РЖД» теперь называют «читерством» со стороны отправителей.

Логика и стимулы к увеличению погрузки через ужесточение штрафов и обязательств в целом неочевидна. И уж тем более в условиях, когда ОАО «РЖД» фактически вынуждают грузоотправителей эти заявки заводить с избытком (для гарантированного получения порожних вагонов, так как перевозки вагонов в отстой де-факто оказались под запретом) и строго за 10 дней до начала месяца перевозок даже на нелимитирующих направлениях.

«Особые вопросы вызывает озвученная на заседании Минтранса России инициатива о внесении предоплаты за провоз в момент подачи заявки, то есть за 15 дней до даты отправления. Если подобная мера будет введена для решения проблем с дисциплиной подачи заявок по отдельным грузам, она нанесёт колоссальный удар по отраслям, в том числе и тем, что имеют возможность выбирать между железной дорогой и автотранспортом», — говорит Денис Назаров.

Внесение предоплаты за тариф в момент заявки будет критически значимым для стройматериалов, доля транспортной составляющей в цене у которых является максимальной (у инертных материалов — до 70–80%, а у цемента — до 30% в цене), формируя 30-дневное замораживание средств для железнодорожных поставок в сравнении с 30-дневными отсрочками платежа у автоперевозчиков.

В условиях всё более и более ограниченного государственного финансирования строек и беспрецедентно дорогих денег в экономике это ускорит отказ отрасли от железнодорожных перевозок, продолжает он.

РЖД против читерства

Артём Власенскиий, начальник Управления по организации перевозочного процесса Центральной дирекции управления движением РЖД признался, что все крупные инфраструктурные проекты нуждаются как в поставках цемента, так и в поставках щебня. Поэтому РЖД всех владельцев строительных грузов поддерживает.

«Любая стройка, даже на железнодорожной сети, это в первую очередь строительные материалы. Провозная способность по основным железнодорожным участкам увеличилась с 345 млн тонн до 450,7 млн тонн. Только по Восточному полигону провозная способность увеличилась с 123,4 млн тонн до 158 млн тонн», — сказал железнодорожник.

Пропускная способность железнодорожной сети, идущей к портам русской Балтики увеличилась с 138 млн тонн до 145,7 млн тонн.

«Что касается Северо-Запада и портов Азово-Черноморского бассейнов, с уверенностью могу сказать о том, что сегодня здесь профицит проводных способностей. Они образовались из-за падения угольных перевозок.

Надо сказать, сегодня и тяга, и локомотивные бригады есть в резерве. Дополнительные объёмы согласовываются», — отметил Артём Власенскиий.

То есть сеть готова принять грузы. Дело за грузовладельцами. Со слов представителя железнодорожного перевозчика, на сети введена ежедекадная методика планирования по дополнительным объёмам.

«Отклонений последние несколько месяцев практически нет», — отметил г-н Власенский.

Правда, на сеть ставят гружёные вагоны. Заявлено, в июне прошлого года погрузка строительного комплекса на ОЖД составила 62,8 тыс. тонн, а уже на июнь этого года со слов железнодорожника «технический план на основании заведённых планов клиентов составляет 65 тыс. тонн, заявочная база — 41 тыс. тонн». На Московскую железную дорогу в июне клиенты заявили на перевозку 23,2 тыс. тонн. Всего! Представитель РЖД подчеркнул, что это просто цифры, но они прозрачны. И они показывают падение погрузки «по независящим от перевозчика причинам».

В начале июля на брифинге для грузоотправителей РЖД подвели итоги работы за первые шесть месяцев. Замглавы РЖД Дмитрий Мурев отметил, что негативное влияние на показатели грузовых перевозок продолжает оказывать непредъявление грузов по согласованным заявкам. По этой причине общий недогруз в июне составил 22,4 млн тонн. Из них 11,7 млн тонн приходится на южное направление, в том числе 2 млн тонн — это строительные грузы. В направлении Северо-Запада не предъявлено 5,8 млн тонн.

ЗГД Мурев заявил: РЖД заинтересованы в каждой дополнительной тонне погрузки и готовы оперативно взаимодействовать с грузоотправителями по согласованию конкретных параметров перевозки. То есть вроде бы и железнодорожники хотят везти больше, и грузовладельцам есть что поставить на сеть, и «стройка» необходима и тем, и другим. Так в чём же проблема? Можно кивать на внешние факторы, коих благо дело хватает, а можно садиться и договариваться.