ГТЛК по итогам первого полугодия 2026 года получила чистый убыток в размере 14,2 млрд рублей при портфеле около 560 млрд

«Государственная транспортная лизинговая компания» по итогам первого полугодия 2026 года получила чистый убыток в размере 14,2 млрд рублей при портфеле около 560 млрд. Годом ранее показатель был мягче — убыток составлял 1,8 млрд рублей. Как сообщили в ГТЛК, результат связан с созданием оценочных резервов, основная часть которых пришлась на первый квартал. На этом фоне 33 публичные лизинговые компании нарастили чистую прибыль по РСБУ в 1,5 раза, до 18,7 млрд рублей, тогда как совокупные чистые инвестиции в лизинг сократились на 7%, до 1,8 трлн рублей. Рост портфелей обеспечили крупные госкомпании, в то время как у ряда частных игроков снижение объёмов составило от 25% до 40%.

Железнодорожный подвижной состав на сети РЖД оказался зажат между этими показателями: рынок формально зарабатывает, но практически перестал инвестировать в новый универсальный парк, переориентировавшись на цистерны, узкоспециализированную технику и вторичный оборот ПС.

Если в 2025 году лизингодатели агрессивно формировали резервы, то в 2026-м отчисления снизились, что «очистило» прибыль. При этом новых сделок становится меньше.

Чем тоньше баланс, тем слабее будущий процентный доход — давление на финансовые показатели проявится в полной мере уже через год-полтора. Крупнейший игрок рынка, ГТЛК, вынужден балансировать между ростом объёма активов и необходимостью рекордного резервирования, что подтверждает системный разрыв между отчётной прибылью и сложной экономикой конкретного актива — вагона или платформы.

По данным Федресурса и «Эксперт РА», в первом полугодии 2026 года наибольший рост по количеству переданных предметов лизинга показали сегменты спецтехники и оборудования (+40% и +8% год к году соответственно), тогда как транспортный сегмент — крупнейший на рынке лизинга и включающий в себя железнодорожный подвижной состав — фактически стагнирует: рост числа сделок всего 1%, а его доля в структуре рынка снижается второй год подряд, рассказал VG директор по работе с крупным корпоративным бизнесом ГК "Альфа-Лизинг" Андрей Барков.

«Железнодорожный сегмент сейчас находится в фазе адаптации. Из-за профицита парка и текущего уровня доходности подвижного состава новые закупки временно стали менее выгодными: операционный доход от вагона не всегда покрывает стоимость финансирования. В этой ситуации лизинговые компании сместили фокус на поддержку действующих клиентов — реструктуризацию текущих контрактов, продление сроков лизинга, снижение платежей.

В целом доходность в ж/д сегменте выросла, в том числе благодаря предоставленным грейс-периодам (льготный период уплаты процентов по кредиту — прим. ред.) по погашению долга и перетоку части портфелей из кредитования в лизинг с одновременной реструктуризацией или сменой кредитора.

Однако эта отложенная сверхприбыль проявит себя лишь через несколько лет и только при условии восстановления рынка», — говорит эксперт.

Аргументы «за» сохранение активности в железнодорожном сегменте опираются не на конвейер универсальных полувагонов, а на изменение номенклатуры и работу с клиентом. Специализированный состав, цистерны, платформы под контейнеры, сложнее заместить, контракт по нему длиннее, а экономика прозрачнее. Реструктуризация и введение грейс-периодов в текущих условиях выглядят не как отказ от «классики», а как способ удержать действующий парк, пока ключевая ставка и доходность вагона не придут к равновесию. Переток из кредитных портфелей в лизинг при смене кредитора поддерживает доходность, даже если реальная прибыль ожидается позже.

При этом представители операторского сообщества, опрошенные редакцией, указывают на двоякость: пока рабочий парк на сети РЖД избыточен, а ставка аренды полувагона не закрывает стоимость привлечённых денег, покупка нового универсального ПС без наличия долгосрочного груза — решение крайне спорное. Ликвидными активами остаются цистерна, зерновоз, крытый вагон и платформа, вкладываться также стоит в ремонт и восстановление уже имеющегося состава.

Интересно, что в сегменте водного транспорта картина иная. Развитие флота идёт по пути целевых государственных программ, где циклы строительства и господдержки не сравнимы с квартальными планами вагонного парка. Флот не компенсирует просадку в одной строке отчёта, но показывает, что госкомпании вынуждены работать в разных промышленных ритмах: где-то актив уходит клиенту быстро, а где-то строится годами при плотном бюджетном участии.

СПРАВКА. Фонд развития промышленности и Минпромторг готовы выделять льготные кредиты на строительство судов, в том числе грузовых. Суммы, которые смогут получить лизинговые компании, варьируются от 100 млн до 3 млрд рублей. При этом максимальный размер субсидирования может достигать 90% (то есть при цене корабля в 1 млрд рублей, до 900 млн можно получить в кредит) при процентной ставке 3% и сроке до 15 лет.

Аргументы «против» запуска нового инвестиционного цикла в ж/д лизинге также весьма предметны. Транспортный сектор почти не растёт по числу новых сделок. Частные портфели за полгода сжались на четверть и более. Ключевая ставка, пусть и снижаемая, не допускает долгосрочные инвестиционные решения. Если лизингодатель продолжает рассматривать железнодорожный контур как конвейер по продаже полувагонов, то воронка продаж неизбежно пустеет. Если же он не умеет работать со стоком, ремонтом и остаточным ресурсом техники, вторичный рынок его не спасёт — это направление требует совершенно иных компетенций, чем классический лизинг.

Первый заместитель генерального директора «Балтийского лизинга» Антон Сапожков описывает текущие драйверы спроса без лишних иллюзий:

«В сегменте подвижного состава наибольший спрос мы фиксируем в отношении вагонов-цистерн. Этот тренд остаётся в силе с прошлого года. Что касается полувагонов, то динамика полугодия оказалась слабее по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом стоит отметить, что речь идёт о сделках с новыми вагонами — их число сократилось более чем в 2,5 раза по сравнению с 2025 годом.

Это новая реальность рынка, и мы к ней полностью готовы. Работа со стоком превращается в функциональное бизнес-направление и центр генерации прибыли».

Статистика полугодия подтверждает этот сдвиг независимо от настроений участников: число переданных в лизинг объектов выросло на 6%, до 201 тыс. единиц, при этом количество новых договоров сократилось на 5%, до 138 тыс. Клиент предпочитает брать «пакет», а не штучный товар. На один договор сегодня приходится больше техники, чем год назад. Это классическая консолидация сделки, а не оживление массового спроса.

«Спрос на типовые полувагоны может оставаться более волатильным, тогда как цистерны под нефтепродукты или химию и платформы под контейнеры имеют стабильные перспективы. Важным драйвером спроса остаётся перевозка стратегически значимых грузов, таких как уголь и зерно. Это обусловлено как внутренними потребностями энергетики и промышленности, так и экспортными контрактами, прежде всего на азиатских рынках. Аналогичная ситуация складывается и в зерновом сегменте: Россия сохраняет статус одного из крупнейших мировых экспортёров, и логистика здесь становится не просто операционной задачей, а элементом национальной продовольственной и экспортной стратегии», — отмечает г-н Сапожков.

Параллельно формируется устойчивый тренд на вторичный рынок. Лизинг ж/д техники с пробегом открывает компаниям доступ к дополнительному финансированию для поддержания работоспособности состава или пополнения оборотных активов, продолжает г-н Барков:

«Прогноз до конца 2026 года сдержанный, существенного перелома на рынке не ожидается. Возобновление активного инвестиционного цикла в железнодорожном сегменте напрямую зависит от экономической политики (ключевая ставка, курс валют) и динамики грузооборота».

Впрочем, итоги полугодия не сводится вчистую ни к убытку ГТЛК, ни к совокупному плюсу публичного сектора в 18,7 млрд рублей. Госкомпания объяснила финансовый минус созданием резервов и не намерена отступать от консервативной модели.

На сети РЖД лизинг перестал просто предоставлять вагоны, переключившись на удержание действующих контрактов, ремонт, обслуживание и сборку комплексных сделок. Новый инвестиционный цикл должен начаться не с корпоративных презентаций, а с момента, когда ключевая ставка, курс валют и объём грузооборота сделают покупку нового парка выгоднее, чем ремонт подержанного.