Индийский рынок манит производителей подвижного состава

Индии уже не первый год пророчат повторение китайского пути развития железнодорожной промышленности. Такие прогнозы кажутся реалистичными на фоне размера населения страны (превышает 1,3 млрд чел.), огромного внутреннего спроса и промышленной политики государства (например, программа Make in India).

Непосредственно на железнодорожном рынке планируется активное обновление инфраструктуры и подвижного состава.  В конце 2020 года был опубликован проект национального плана развития железнодорожного транспорта, в соответствии с которым только в обновление подвижного состава Индии требуется потратить более $65 млрд. Ожидается увеличение роли железных дорог в экономике страны, в частности доли железнодорожного транспорта в структуре грузовых перевозок вырастет до 45% к 2030 году (с 27%), ускорение движения грузовых поездов с 22 км/ч до 50 км/ч. Подтверждают это идущие тендеры на локомотивы, электропоезда, грузовые вагоны и другой подвижной состав.

Основные аспекты, привлекающие глобальных игроков в Индии:

- Высокая потребность в подвижном составе. В частности, к 2031 году ожидается рост на 66% потребного парка локомотивов (до 20,7 тыс. ед.), потребность в пассажирских вагонах локомотивной тяги составит 72,1 тыс. ед.

- Лояльные требования к уровню локализации на фоне общемировых. Нормой является локализация 50%, могут встречаться контракты и с более низким порогом.

- Растущий спрос на железнодорожные перевозки. Благодаря росту экономики, активно развивается транспорт. Растет спрос в перевозках и как следствия в подвижном составе. Можно предположить, что реальная потребность в ПС окажется выше планируемой.

- Индийские производители рельсовой техники уже осуществляют первые экспортные поставки, в частности в Мозамбик. Наличие совместного производства открывает доступ к кооперационным цепочкам для участия в таких индийских проектах.

Однако есть и такой же ряд сложностей:

- Формирование сильных национальных игроков, которые были созданы совместно с крупнейшими мировыми лидерами или развиваются при их поддержке. Очевидно, что местные производители будут иметь приоритет на своем рынке. Они только начинают создавать свои собственные модели, пока еще с высокой долей импортных комплектующих.

- Низкие закупочные цены. При сравнении стоимости подвижного состава по условиям индийских контрактов/тендеров с ценами в других странах создается впечатление поставок с минимальной или нулевой маржинальностью для производителя.

- Передача интеллектуальной собственности индийским партнерам. Почти стандартным условием тендеров является то, что владельцем созданной конструкторской документации и прочей интеллектуальной собственности является индийская сторона. Разумное требование, ведь как иначе защищать свой рынок.

Индия, также как Китай, работает на долгосрочную перспективу. Постепенно будут повышаться требования к уровню локализации конечной продукции (через 10-15 лет они могут составлять уже 80-90%) и к глубине локализации компонентной базы. Крупнейшие производственные и конструкторские мощности в Индии сейчас объединены в национальной железнодорожной компании Indian Railways. Однако со временем они могут быть преобразованы в один и несколько машиностроительных холдингов (возможно даже с передачей частному игроку, например, Titagarh или Medha), чтобы составить конкуренцию китайской CRRC.

Российские производители также пробуют зацепиться на индийском рынке и идут в конкурсы с низкой маржинальностью: «Трансмашхолдинг» по широкой номенклатуре подвижного состава, «Синара – Транспортные Машины» — по путевой технике. Перспективы работы в Индии непредсказуемы и требуют агрессивной работы на фоне высочайшей конкуренции, но при этом есть крайне высокая потенциальная выгода от большого лояльного рынка сбыта. Кроме того, всегда есть возможность заработать на последующих сервисе и поставках комплектующих для своих поездов.

Достаточно ли усилий отдельных игроков для выхода на индийский рынок? Скорее всего, нет. Об этом говорят и сами производители. Учитывая значимость индийского рынка, российским регуляторам следовало бы разработать дополнительную подпрограмму поддержки экспортеров под условным названием «Made in Russia for India». В нее должны войти профильная консультационная и административная поддержка (железнодорожная техника может прекрасно поставлять в одном портфеле с продукцией ОПК), значительное финансирование неподсанкционных банков, страхование и т.д.

Александр Поликарпов, управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency