К вопросу классификации тормозов подвижного состава

В ежемесячном производственно-техническом и научно-популярном журнале «Локомотив» №1, 2026 г. вышла статья канд. техн. наук, заведующего кафедрой, доцента В.П. Клюки, канд. техн. наук, доцента П.Б. Сергеева, старшего преподавателя, кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство», Омского государственного университет путей сообщения С.А. Мосола.

Авторы статьи обращают внимание читателей журнала на ряд неточностей, допущенных автором В.В. Маловичко в своей статье  [1]. Так, на с. 29 [1] этот автор пишет (цитируем): «В грузовых вагонах ПС стран бывшего СССР используются автоматические непрямодействующие пневматические тормоза (рис. 1)».

На основании чего В.В. Маловичко пришел к выводу о непрямодействии тормозов грузовых вагонов, игнорируя официально принятую классификацию тормозов отечественного подвижного состава (которая приведена практически во всех учебниках, учебных пособиях по тормозам ряда лет издания, например в [3 — 8])?

Тем самым этот автор фактически обесценивает мировой приоритет СССР в изобретении первого в мире по-настоящему абсолютно неистощимого прямодействующего жесткого тормоза Казанцева, а также достижения отечественных изобретателей тормозов грузового типа Ф.П. Казанцева и И.К. Матросова.

Напомним известные факты совместных испытаний грузовых тормозов в 1925 г. на Сурамском перевале Закавказской железной дороги — советского тормоза Казанцева и немецкого тормоза Кунце-Кнорра. Следуя по крутому затяжному спуску в 40 ‰, грузовой поезд с немецкими тормозами Кунце-Кнорра в ходе торможений не выдерживал заданную скорость движения, не остановился в заранее намеченном месте и был в итоге разорван на три части. В аналогичных условиях грузовой поезд с советскими тормозами Казанцева успешно проследовал по указанному крутому затяжному спуску с минимальными колебаниями скорости и был остановлен в заранее намеченном месте.

Испытания показали бесспорное превосходство советского тормоза Казанцева над немецким тормозом Кунце-Кнорра, после чего было решено оборудовать грузовой подвижной состав железных дорог СССР только отечественными прямодействующими тормозами, что навсегда избавило страну от иностранной зависимости в тормозах вагонов и локомотивов.

Это особенно важно сейчас, когда Россия, благодаря политике прежних властей, осталась без авиастроения, производства кораблей, компьютеров и другой сложной техники (а могла бы остаться еще и без тормозов подвижного состава).

Отрицая факт прямодействия отечественных грузовых тормозов, тем самым В.В. Маловичко наносит вред отечественной науке о тормозах и всему отечественному тормозостроению.

Также на с. 29 своей статьи В.В. Маловичко утверждает, что на локомотивах применяются неавтоматические прямодействующие тормоза и приводит схему такого тормоза на рис. 2. Автору стоило бы указать, что такие тормоза используются длительное время (более 100 лет!) в качестве вспомогательного только на локомотивах, а на вагонах такие тормоза уже давно не используются. Поэтому на схеме, изображенной на рис. 2, вместо обозначения «На локомотиве» следовало бы указать «На ведущей секции локомотива», а вместо обозначения «На вагонах» написать «На ведомой секции локомотива». Кроме того, магистраль, изображенная на рис. 2, применительно к вспомогательному тормозу локомотива, фактически является не тормозной, а магистралью вспомогательного тормоза.

Далее, В.В. Маловичко утверждает, что вспомогательный тормоз локомотива является неавтоматическим прямодействующим. И это верно, но лишь при кранах вспомогательного тормоза 254 клапанно-поршневого типа с автоматическими перекрышами (которые на локомотивах появились во второй половине 1950-х годов) и 215 клапанно-диафрагменного типа (появились на локомотивах лишь в конце 1990-х — начале 2000-х годов). А до крана 254 на локомотивах массово использовался кран вспомогательного тормоза 4ВК без автоматических перекрыш с питанием (лишь с перекрышей без питания). По сути, кран 4ВК является составной частью уже неавтоматического непрямодействующего тормоза. Теперь, следуя логике В.В. Маловичко, придется такой тип тормоза тоже включать в классификацию тормозов? Конечно, сейчас кранов вспомогательного тормоза 4ВК немного (на какой-то части эксплуатируемых в России около ста единиц паровозов и на самоходном специальном подвижном составе), но существующая полвека классификация тормозов такого типа тормоза не предусматривает.

Далее В.В. Маловичко рассматривает работу грузовых тормозов отечественного подвижного состава, доказывая, что эти тормоза не всегда обладают свойством прямодействия, а лишь в одном из семи положений ручки КМ — при положении IV. Получается, что из-за этого надо объявить грузовые тормоза непрямодействующими? А как быть тогда с положением ручки КМ III «Перекрыша без питания», при котором в пассажирском поезде, в случае длительного нахождения ручки КМ в этом положении, в работе непрямодействующих тормозов происходит полное истощение запаса сжатого воздуха темпом мягкости в тормозной магистрали с запасными резервуарами локомотива и вагонов из-за имеющихся утечек (без срабатывания тормозов)?

И подобные случаи за длительный период работы таких автоматических тормозов реально происходили, вплоть до проездов запрещающих сигналов и крушений поездов с тяжелыми последствиями! Поэтому в корне неверно и крайне спорно утверждение, приведенное автором В.В. Маловичко на с. 32 в своей статье: «Причем только именно непрямодействие тормозов обеспечивает безопасность движения поездов благодаря автоматичности тормозов, для чего такая конструкция и была разработана». Увы, непрямодействующие тормоза истощимы и безопасность движения поездов обеспечивают не всегда.

В грузовых поездах при постановке ручки КМ в положение III через 3 — 7 с, в зависимости от чувствительности ВР в составе, тормоза поезда автоматически сработают на торможение без участия машиниста, так как в грузовых ВР локомотива и всех вагонов поезда благодаря утечкам воздуха из ТМ (которые никуда не делись) произойдет снижение в ней давления. Обратные клапаны за счет обратного перепада давлений ТМ с ЗР закроются, отключив все запасные резервуары вагонов и локомотива от тормозной сети, объем которой при этом резко сократится (в среднем на одном 4-осном вагоне со 100 до 20 л). Вследствие этого темп утечек из ТМ превысит темп мягкости и тормоза автоматически придут в действие (даже при идеальной плотности ТМ!). И что, по логике В.В. Маловичко, из-за этого надо считать тормоза грузового типа непрямодействующими?

Обратный клапан как раз и является тем важнейшим элементом конструкции грузового ВР, который, тем самым, обеспечивает ему свойство прямодействия и неистощимости (в отличие от конструкции пассажирского ВР, у которого такого обратного клапана нет).

Другой автор П.К. Рудов в своей статье [2] указывает, что «...пассажирские воздухораспределители 242 клапанно-диафрагменного типа...». На самом деле ВР 242 имеют конструкцию клапанно-поршневого типа. Указываемый этим автором далее ВР типа 6540 не является отдельным типом грузового воздухораспределителя, поскольку этот ВР является, по сути, идентичным с ВР типа 483 по габаритным размерам, составным частям, конструкции, принципу действия, характеристикам, параметрам работы и монтажу на подвижной состав. Кроме того, ВР типа 6540 взаимозаменяем с ВР типа 483 как в целом, так и отдельно по основным составным частям.

По ВР типа КАВ-60, идентичному по характеристикам и взаимозаменяемому в монтаже с ВР типа 483 на двухкамерный резервуар 295, стоило бы отметить, что он имеет полностью клапанно-диафрагменную конструкцию, в отличие от ВР типа 483 с главной частью золотниково-поршневой конструкции. Кроме того, ВР типа КАВ-60 выполнен, в отличие от ВР типа 483, на основе конструкции и технологических решений западноевропейского ВР типа КЕ немецкой фирмы «Кнорр-Бремзе».

Далее в статье автора П.К. Рудова отмечено, что тормоза грузовых поездов с ВР типов 483, 6540, КАВ-60 являются неистощимыми. На самом деле это не совсем так, поскольку полностью неистощимыми являются только тормоза грузовых поездов с ВР жесткого типа системы Казанцева АП-1 и 388.

Одному из авторов данной статьи, работая на БАМе машинистом тепловоза с конца 1970-х по начало 2000-х годов, в одной из поездок в середине 1980-х годов довелось провести на тепловозе ТЭМ2 по части участка Бамовская — Тында (от станции Аносовская) с затяжными спусками на перегонах Аносовская — Силип — Заболотное в сопровождении осмотрщика вагонов грузовой поезд из двухосных вагонов НТВ с ВР Казанцева типа К спецформирования строителей БАМа. Несмотря на отстой вагонов этого поезда в тупике по станции Аносовская более десятка лет без какого-либо обслуживания тормозов вообще и, судя по трафаретам на ЗР, ТЦ, кузовах этих вагонов, с выполнением последнего деповского ремонта еще в конце 1960-х годов, тормоза в таком поезде (вот это было качество их изготовления в конце 1920-х годов!) работали нормально. В результате до станции Тында с этим поездом доехали без замечаний, хотя и с максимальной скоростью 40 км/ч, ограниченной лишь состоянием буксовых подшипников скольжения у этих вагонов. Что еще запомнилось из той поездки, так это небольшие габариты ВР типа К (которые были меньше по размерам, чем ВР типов М-320 и МТЗ-135, имевшиеся еще тогда на локомотивах прежних на то время лет постройки, и в чем-то даже имели внешнее сходство с магистральными частями ВР типов 483 и 270-005.1).

Дальнейшим развитием тормоза Казанцева жесткого типа АП-1 (как известно из [3] и других источников) являются ВР типа 388 разных модификаций для вождения грузовых и пассажирских поездов на участках с особо крутыми затяжными спусками 40 ‰ и более, а также ВР типа 498, используемые на вагонах-думпкарах в карьерах открытых горных разработок с особо крутыми затяжными спусками до 60 ‰. Надо отметить, что в силу отсутствия у ВР типа 388 свойства служебной дополнительной разрядки длина грузового поезда не может превышать двадцати четырехосных вагонов с такими воздухораспределителями. На магистральных железных дорогах России в настоящее время затяжных спусков крутизной 40 ‰ и более нет, поэтому ВР типа 388 не используются.

Рассматривая ВР типов 483, КАВ-60 и 6540 в части неистощимости действия тормозов, следует признать, что эти ВР обладают свойством неистощимости условно и лишь на горном режиме полужесткого отпуска тормозов поезда при 100 % включении горного режима — у локомотива и всех вагонов состава. На горном режиме отпуска при следовании по затяжному спуску тормоза не отпускают до практически полного восстановления зарядного давления в ТМ, т.е., по сути, до исходного давления в золотниковой и рабочей камерах ВР. Поэтому на горном режиме, даже с частыми и длительными торможениями, на затяжных спусках обеспечивается необходимая величина давления в ТМ при условии её хорошей плотности, в том числе и по хвосту поезда, для обеспечения расчетного давления в ТЦ при применении в случае необходимости полного служебного или экстренного торможения.

Однако иногда при горном режиме тормоза в хвосте длинносоставного грузового поезда не отпускают или происходит их затяжной отпуск из-за недостаточного перепада давлений в ТМ с головы и хвоста (особенно при повышенном зарядном давлении). Поэтому на таких участках длина грузовых поездов при включении горного режима у 100 % вагонов ограничивалась максимум до 220 — 240 осей при повышенном зарядном давлении в ТМ с величиной 6,0 ... 6,2 кгс/см2 (которая позднее, в 1980-е годы, была снижена до 5,8 ... 6,0 кгс/см2).

Начиная с 1970-х годов, длина грузовых поездов в 220 — 240 осей является совершенно недостаточной для нормальных условий эксплуатации железных дорог в СССР и в России. Еще со времен СССР наблюдается тенденция увеличения массы и длины поездов — вначале до 6000 т и 350 осей (в 1970-е годы), а в последние десятилетия и более (до 7100 — 9000 т и до 480 — 520 осей).

С появлением более мощных локомотивов и возможности их секционирования в «тройники» и «квадраты» по системе многих единиц, возникли предпосылки к повышению нормы массы и длины грузовых поездов до вышеуказанных параметров по всей сети, в том числе и на горных участках с тяжелым профилем и сложным планом пути. Исходя из этого, еще в 1980-е годы было принято решение на затяжных спусках крутизной до 18 ‰ включительно для нормального отпуска тормозов у грузовых поездов увеличенной длины по местным условиям устанавливать горный режим не полностью у 100 % вагонов состава, а лишь частично с головы — 30 или 50 % состава. Кроме того, позднее в [9] было введено следующее дополнение, сохранившееся в [10] (далее — цитата из [10]): «...Приложение 2.II.16. В грузовых поездах повышенного веса и длины для предупреждения обрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с ломаным профилем пути разрешается включение до 25 % воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тонн и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6000 тонн до 12000 тонн. ...».

В таких поездах, с частичным включением ВР на горный режим с головы, из-за его действия при отпуске тормозов в голове поезда создается некоторый «подпор» благодаря остаточному действию тормозов, а вагоны остальной части состава на равнинном режиме до хвоста отпускают дольше из-за повышенной длины поезда. И такой поезд до полного отпуска тормозов во всем составе следует плавно, в сжатом состоянии, никаких продольно-динамических реакций по поезду не происходит.

Однако в поездах с частичным включением ВР на горный режим с головы состава при частых торможениях на затяжных спусках и невыдержке времени на подзарядку тормозной сети при отпуске тормоза в голове поезда на горном режиме «перегружаются» длительным торможением, а тормоза на равнинном режиме в хвостовой части поезда при отпуске могут потерять свойство неистощимости вследствие недостатка воздуха на подзарядку. Один из авторов данной статьи на БАМе при имевших место частых пересылках локомотивов в хвостах таких поездов неоднократно наблюдал по манометру ТМ хвостового локомотива в ходе частых торможений поездов на затяжных спусках падение давления в ТМ до 4 кгс/см2 и ниже даже при нормальной выдержке времени машинистом головного локомотива между торможениями поезда и хорошей плотности ТМ поезда. Фактически происходило истощение ТМ и ЗР вагонов поезда из-за недостатка воздуха на их подзарядку при частых торможениях.

Из-за значительного повышения плотности тормозной сети грузовых вагонов с сокращением утечек при внедрении безрезьбовой арматуры ТМ и отводов от нее появилась возможность снижения зарядного давления в ТМ грузовых поездов на затяжных спусках (в том числе крутизной до 18 ‰ включительно) до 5,3 ... 5,5 кгс/см2 с одновременным увеличением длины таких поездов до 350 осей и более. Однако при различных неисправностях тормозного оборудования, вызывающих повышенные утечки из ТМ, были допущены случаи крушений грузовых поездов с тяжелыми последствиями вследствие истощения тормозов. И такая опасность сохраняется до настоящего времени!

Так, из-за дутья по клапанам авторежимов с истощением ТМ при длительных торможениях на крутом затяжном спуске 18 ‰ с Муруринского перевала на БАМе в 1997 г. потерпел крушение грузовой поезд №3005 из вагонов-зерновозов с глиноземом по разъезду Икабьекан с последующим длительным перерывом в движении поездов, разрушением части вагонов состава до степени исключения их из инвентаря и утратой значительной части груза.

Также по причине истощения тормозов из-за недостаточной плотности ТМ вследствие разоборудования безрезьбовых соединений ТМ вагонов в мае 2020 г. был допущен отказ тормозов четного грузового поезда массой 6307 т, длиной 256 осей с включением ВР у 30 % с головы на горный режим (полное опробование тормозов в этом поезде выполнялось по станции Лена с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии) по крутому затяжному спуску 18 ‰ перегона Чудничный — Звездная Восточно-Сибирской дороги на участке Лена — Северобайкальск западной части БАМа, едва не закончившийся крушением с тяжелыми последствиями!

Авторы данной статьи полностью поддерживают мнение автора П.К. Рудова о недопустимости изменения классификации отечественных тормозов в угоду западноевропейской классификации. Слишком разные условия работы железных дорог России (стран СНГ) и железных дорог Запада, поэтому и разные конструкции тормозных приборов, а также их работа здесь и там.

Конечно, находятся некие точки соприкосновения, для отечественных тормозов принимаются лучшие идеи и новые технические решения на основе использования западноевропейского опыта тормозостроения, в частности фирмы «Кнорр-Бремзе» (например, по дисковым тормозам, винтовым компрессорам, тормозному оборудованию скоростных электропоездов «Ласточка» и «Финист» производства ООО «Уральские локомотивы», совместному производству воздухораспределителей КАВ-60 и 483-КЕ).

Однако для железных дорог России и стран СНГ больше подошло бы сотрудничество в тормозостроении с железными дорогами США, Канады, ЮАР, Китая, Австралии, у которых развито вождение тяжеловесных грузовых поездов, а условия профиля пути и климата сходны с российскими и стран СНГ. К сожалению, даже без учета современных реалий, сотрудничество с железными дорогами указанных стран Америки, Азии и Австралии минимальное, а по тормозам и вовсе отсутствует.

Опыт же западноевропейских железных дорог в тормозах, особенно для грузовых поездов, к условиям железных дорог России и стран СНГ малопригоден. В Европе, за исключением железных дорог Финляндии и отдельных рудовозных линий в Швеции, до сих пор используется винтовая стяжка вместо автосцепки, вследствие чего масса европейских грузовых поездов не превышает 4000 т по прочности ударно-тяговых устройств. В эксплуатации находится большое количество двухосных вагонов, в погоне западноевропейских конструкторов и тормозостроителей за универсальностью применения на разных типах подвижного состава (грузовом, пассажирском и скоростном) значительно переусложнены конструкции воздухораспределителей — немецкого КЕs, швейцарского Оerlikon, чешского DAKO-CVIR. У всех этих ВР имеется только горный режим отпуска тормоза при отсутствии равнинного режима (обязательного для отечественных ВР) и отсутствует необходимое оборудование для работы с электропневматическими тормозами пассажирских поездов локомотивной тяги. Западноевропейские краны машиниста оказались практически непригодными для управления отечественными тормозами подвижного состава.

Поэтому западноевропейское тормозное оборудование на отечественном подвижном составе нашло лишь ограниченное применение (воздухораспределители КЕs на пассажирских вагонах западноевропейского габарита RIC и КЕ на отдельных видах путевых машин, как известно из [11], воздухораспределители DAKO-CVIR и краны машиниста Шкода на электровозах ЧС1 и ЧС2 малых номеров опытных партий в начале их выпуска [12], тормоза электропоездов «Сапсан» и «Ласточка»).

В своей статье [2] автор П.К. Рудов приводит пример использования у грузовых вагонов чугунных тормозных колодок с включением ВР на груженый режим по Узбекским железным дорогам с большой протяженностью горных участков. Прискорбно, что Узбекские железные дороги не воспользовались накопленным в свое время богатым опытом работы с тормозами при пропуске грузовых поездов с нерюнгринским углем на запад по временному обходу строившегося тогда Северомуйского тоннеля на БАМе, имевшему уклоны крутизной 40 ‰.

При подготовке тормозов у этих поездов к пропуску по обходу, наоборот, имевшиеся тогда на грузовых вагонах в большом количестве чугунные тормозные колодки полностью меняли на композиционные с соответствующими изменениями в регулировке ТРП вагонов, так как при попытках пропуска угольных маршрутов даже с новыми (!) чугунными тормозными колодками на крутом затяжном спуске в 40 ‰ длиной всего в 11 км эти колодки «сгорали» до самых тормозных башмаков при следовании поездов на груженом и горном режимах с использованием ступенчатого отпуска. Были частые случаи «заваров» тормозных башмаков, которые значительно увеличивали время простоев этих поездов под обработкой после проследования временного Северомуйского обхода. Лишь при пропуске там угольных маршрутов полностью только на композиционных тормозных колодках, «завары» тормозных башмаков у вагонов стали редкостью.

Далее по статье П.К. Рудова следует отметить, что с начала 1980-х годов на двух- и трехсекционных отечественных локомотивах новой на то время постройки (тепловозы 2(3)ТЭ10М, электровозы ВЛ11 и др.) стала внедряться схема автоматического самоторможения секций при их саморасцепе. При такой схеме подключение ТЦ локомотива к автоматическому или неавтоматическому тормозу, как и на западноевропейских локомотивах, происходит через переключательный клапан. Поэтому на таких локомотивах краны вспомогательного тормоза 254 как реле-повторитель при автоматическом тормозе локомотива не работают. С появлением позднее крана вспомогательного тормоза 215 (разработанного на основе конструкции крана машиниста 013 поездов метрополитена) у него вообще отсутствует возможность работы в качестве реле-повторителя. Таким образом, вернулись к существовавшей до появления на локомотивах крана вспомогательного тормоза 254 схеме независимого включения крана 4ВК с воздухораспределителем через переключательный клапан.

Поэтому в настоящее время краны вспомогательного тормоза 254 по схеме реле-повторителя работают в основном лишь на локомотивах прежних лет постройки и на маневровых тепловозах ТЭМ18ДМ.

А вторы статьи единогласны во мнении о том, что никаких изменений в терминологию отечественных тормозов и в нормативно-техническую документацию, учебники, учебные пособия, плакаты, мультимедийные обучающие компьютерные программы по определениям тормозов «непрямодействующий» и «прямодействующий» вносить не нужно! Данные термины в существующей интерпретации уже более ста лет используются на железных дорогах СССР и России, позволяют достаточно точно классифицировать тормоза по принципу действия, конструкциям и сферам их применения на подвижном составе отечественных железных дорог. Погоня в этой отрасли технических знаний за «европейскими ценностями» и попытки внесения новых трактовок устоявшихся понятий в тормозах — это путь в никуда, как за той же болонской системой в системе российского высшего образования (от которой, наконец-то, стали избавляться).

Библиография
1. Маловичко В.В. О прямодействии пневматических тормозов грузового подвижного состава // Локомотив. 2024. No 8. С. 29 — 32. EDN: QOEYOV.
2. Рудов П.К. Тормоза грузового поезда – прямодействующие или непрямодействующие? // Локомотив. 2025. No 9. С. 35 — 37. EDN: CFLXIH.
3. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983. С. 17 — 21, 164 — 166.
4. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. М.: Маршрут, 2006. С. 31.
5. Елистратов А.В. Тормозные системы подвижного состава железных дорог: Учебное пособие для СПО. М.: УМЦ ЖДТ, 2021. С. 33.
6. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебник для СПО. М.: Академия, 2012. С. 131.
7. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: Учебное пособие для СПО. М.: Академия, 2023. С. 7. 8. Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов. М.: Желдориздат, Трансинфо, 2005. С. 36.
9. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог : ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 : утв. 16.05.1994 г. (с доп. и изм. по состоянию на 30.01.2002 г.). М.: Трансинфо, 2002. С. 50.
10. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава : утв. Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Протокол от 6 — 7 мая 2014 г. No 60). С. 53.
11. Инструкция по эксплуатации тормозов специального подвижного состава железных дорог : ЦП-ЦТ-ЦВ-797 : утв. МПС России 04.10.2000 г. М.: Транспорт, 2021. 70 с. 12. Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956 — 1975. М.: Транспорт, 1999. С. 48 — 51.