28.06.2018

Как повысить привлекательность железнодорожного транспорта

Конкуренция с "трубой"

В последнем десятилетии, несмотря на существенный рост добычи, погрузка нефти на сети ОАО "РЖД" сократилась более чем в 2 раза: с 55 млн т в 2010 году до 22 млн т в 2017-м. Сама компания также прогнозирует дальнейший спад погрузки нефти, этого ожидает и весь рынок. В соответствии с опросом, проведенным в марте ИПЕМ, представители отрасли прогнозируют в 2018 году дальнейший спад погрузки нефтяных грузов на 2,3% по сравнению с прошлым годом.

Трубопроводный транспорт изначально имеет весомые преимущества перед железной дорогой в виде меньшей стоимости транспортировки нефти, которая складывается из более низких затрат на строительство и содержание инфраструктуры, меньших эксплуатационных издержек, а также ряда технологических факторов: высокой пропускной способности, автоматизации процессов налива, перекачки и слива нефти.

Важность этих факторов отмечали и сами представители отрасли в опросах, которые ИПЕМ проводил в 2017 году на ключевых конференциях, посвященных перевозкам грузов. Таким образом, конкуренция между трубопроводным и железнодорожным транспортом начинается еще до ввода новых нефте- и нефтепродуктопроводов, то есть на этапе планирования их строительства, где решающий голос с учетом стратегического значения такой инфраструктуры имеет государство.

В результате, в 2000-х годах единственным ограничением для трубопроводного транспорта оставалось наличие самой "трубы", но в последнее время трубопроводная инфраструктура вводилась очень активно: ВСТО**-1 в 2010 году, ВСТО-2 и БТС-2 в 2012-м, отвод от ВСТО-2 до Хабаровского НПЗ в 2015 году и другие проекты. [3] Более того, само ПАО "Транснефть" активно развивает взаимодействие с автомобильным транспортом в рамках перевозок на "последней миле", обеспечивая тем самым доставку "от двери до двери", что очень востребовано грузоотправителем и его клиентом.

Сегодня в зоне риска для железных дорог находится уже другой высокодоходный груз - нефтепродукты. Он также не первый год постепенно переключается на трубопровод, и в ближайшие годы в связи с развитием инфраструктуры (например, проект "Юг") железнодорожный транспорта продолжит их терять. По оценкам ИПЕМ, в ближайшие годы из-за *Данные Росстата, ОАО «РЖД», анализ ИПЕМ **Трубопроводная система Восточная Сибирь –Тихий океан (ВСТО) ввода новых трубопроводов, а также перепрофилирования существующих нефтепроводов на нефтепродукты железнодорожный транспорт потеряет 3,6 млн т нефтепродуктов, а ОАО "РЖД" - 3,6 млрд рублей ежегодных доходов.


Автомобиль забирает свое и не только

В отличие от трубопроводов, где борьба идет только за нефтяные грузы, с автомобильным транспортом железная дорога конкурирует почти по всей номенклатуре. У грузовика тоже есть изначально заложенные преимущества в виде возможности перевозок "от двери до двери" и коротких сроков доставки. [1] Ограничителем было отсутствие автодорог, однако в последние годы они также активно строятся. Так, с 2010-го по 2017-й год протяженность автодорог с твердым покрытием в России увеличилась на 46,8% до 1 154 тыс. км, парк грузовых автомобилей вырос практически на 20%.

При этом автомобильный транспорт активно заходит в сегмент, где доминирование железной дороги должно быть абсолютным, - перевозки на расстояния свыше 500 км. Так, например, автомобилем возится рыба из Мурманска в центральную часть России, и за 10 лет объем отправок мороженной рыбы железнодорожным транспортом из Мурманска сократился в 25,5 раз с 30,7 тысяч тонн до всего 1,2 тысяч.

Уходят и массовые грузы, в частности, цемент. Так, объем его производства в России в 2010-2017 гг. вырос на 5 млн тонн, а погрузка на железной дороге за этот период сократилась на 6,6 млн тонн. Если брать в расчет 2014-й год, когда объем производства цемента был максимальным, то переток данного вида груза с железнодорожного транспорта на автомобильный составил около 20 млн тонн в год. На рисунке 3 четко видно, что с учетом фактора роста экономики грузовая база железнодорожного транспорта прирастает в основном на поясах дальности 4 000 - 7 000 км.


Помимо уже отмеченных раннее преимуществ автотранспорта, дополнительный вклад в его привлекательность для грузоотправителей обеспечивает государственная политика в отношении развития автодорог. [1] Строительство и модернизация автомобильных трасс активно финансируется за счет государственного бюджета и соответствующих фондов, за счет акцизов на топливо, которые в том числе платит и железнодорожный транспорт, а также введенной в 2015 году системы взимания платы с грузовиков "Платон", которая существенной нагрузки на перевозчиков не создает, но обеспечивает дополнительный поток финансирования в поддержание состояния автодорожной инфраструктуры. [3]

Вопрос ценообразования

Не меньшее влияние на переток грузов оказывает и структура формирования цены на разных видах транспорта. Услуги на альтернативных видах транспорта (автомобильный, водный, трубопроводный) либо не подлежат государственному регулированию, либо регулируются частично. На железнодорожном транспорте сегодня стоимость перевозки для грузоотправителя складывается из цен и тарифов множества участников перевозочного процесса, основными из которых являются ОАО "РЖД" и операторы, оказывающие услуги по предоставлению грузовых вагонов. Стоимость услуг ОАО "РЖД" регулируется государством, в то время как у операторов с момента их создания действует рыночное ценообразование. [2]

В результате, зачастую стоимость услуг ОАО "РЖД" в общих затратах грузоотправителей составляет менее 50%. Прошедший 2017-й год стал ярким примером того, насколько ограничены возможности холдинга в управлении итоговой стоимостью услуг железнодорожного транспорта для клиентов. Так, тариф ОАО "РЖД" за услуги тяги и инфраструктуры в 2017 году был повышен на установленные государством 6%, в то время как рыночные ставки операторов за услуги предоставления полувагона с начала года к лету выросли на 57,9%, с 950 рублей до 1 500 рублей в сутки, и держались на этом уровне до конца года.

Государство учитывает условия работы ОАО "РЖД" и с 2013 года у компании есть один инструмент, позволяющий маневрировать по цене, - тарифный коридор. На 2018-й год он установлен в пределах от -50% до +8% к регулируемому государством тарифу [3].

Однако его применение имеет ряд особенностей и ограничений. Так, введение понижающего коэффициента требует согласования с регулятором, что в результате сказывается на сроках принятия решения и создает риск упустить благоприятный момент.

Кроме того, ОАО "РЖД" позволено применять тарифный коридор только в определенных случаях, но при этом запрещено использовать его в индивидуальном порядке. Так, ОАО "РЖД" может давать скидки только под цели увеличения объемов перевозок. Это, например, означает, что если грузовладелец планирует без скидки от ОАО "РЖД" перевести на другой транспорт 2 млн тонн груза, а со скидкой - 1 млн тонн, то в такой ситуации компания предложить ему скидку просто не имеет права.

В то же время, несмотря на указанные особенности и ограничения, ОАО "РЖД" стремится применять тарифный коридор, что дает положительные результаты. В 2016 году благодаря решениям, принятым в рамках тарифного коридора, железнодорожный транспорт смог привлечь 5,7 млн тонн грузов.

Шаги к повышению конкурентоспособности

Важным решением 2017 года, которое должно оказать содействие железнодорожному транспорту в привлечении грузоотправителей, стало принятие в конце года долгосрочной тарифной системы на период 2019-2025 годов [4]. Необходимость данной меры отмечалась уже на протяжении многих лет, поскольку она позволит клиентам отрасли планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что, несомненно, будет являться конкурентным преимуществом по сравнению с альтернативными видами транспорта.

В целом, в 2018 году конъюнктура экономики должна быть на руку железнодорожному транспорту. ИПЕМ в зависимости от динамики стоимости услуг отрасли для клиентов, наличия грузовых вагонов и изменений на мировом рынке ожидает сохранения роста погрузки на уровне темпов прошлого года. При этом драйвером роста станет уже не только уголь, как это было в 2017-м году, но и черные металлы, лес, зерно, а также минеральные и химические удобрения.

Но это не отменяет необходимости совершенствования существующей тарифной системы и принципов регулирования. В частности, необходимо рассмотреть возможность применения скидки в рамках тарифного коридора с целью не только привлечения грузовой базы, но и её сохранения. Кроме того, желательно снизить сроки принятия решений по применению коэффициентов в рамках тарифного коридора, а также разрешить ОАО «РЖД» предоставлять индивидуальные скидки.

В сфере технологических факторов привлечения грузоотправителей ОАО "РЖД" за последние годы уже проделана значительная работа: повысилась скорость доставки, снизились сроки рассмотрения и согласования заявок на отправку груза, с грузоотправителями работают индивидуальные менеджеры, запущены электронные торговые площадки "Грузовой экспресс" и "Удаленный склад", которые должны сделать взаимодействие клиента с железнодорожным транспортом более комфортным и эффективным. Однако ОАО "РЖД" не следует останавливаться на достигнутом и необходимо разрабатывать новые сервисы, учитывающие потребности современного грузоотправителя.

Ориентир в борьбе за груз остается все тем же, а именно потребности грузоотправителей: ниже стоимость, больше объем, выше скорость доставки. В связи с этим одной из ключевых задач ОАО "РЖД" на 2018 год должно стать расширение и углубление взаимодействия со смежными видами транспорта для разработки и внедрения комплексных мультимодальных транспортных услуг, которые будут способствовать росту грузоперевозок.

Заключение

Государство отмечает, что приоритетом его политики является сбалансированное развитие всех видов транспорта. Однако за последние годы существенно выросла протяженность автодорог и трубопроводов, но в то же время на железной дороге продолжает сохраняться дефицит инфраструктурных мощностей, что ограничивает потенциал эффективности тарифного регулирования и развития клиентских сервисов. И регуляторы, и ОАО "РЖД" понимают эту проблему, в связи с чем сегодня идет активная работа по выработке широкого инструментария инвестиций в строительство железнодорожных путей, включающего бюджетное финансирование, средства ОАО "РЖД" и частный капитал.

Именно создание профицита железнодорожной инфраструктуры позволит ликвидировать сезонные "заторы" на путях, обеспечит равномерность вывоза грузов и проведение при этом необходимых ремонтных работ, что, в результате, даст железнодорожному транспорту возможность соответствовать перспективным требованиям российской экономики и вести реальную борьбу за груз и клиента.