Казахстан ввел запрет на продление срока службы грузовых вагонов

Железнодорожные власти Казахстана приняли решение, которое может запустить (ну, или, если угодно, закрепить) важный этап гармонизации правил на всём Пространстве 1520: они фактически поставили крест на практике бесконечного продления срока службы грузовых вагонов без глубокой модернизации. С 18 октября 2025 года, согласно приказу и.о. министра транспорта Жанибека Тайжанова, вносятся изменения в правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта РК. Будет запрещено ставить грузовые вагоны, продление срока службы которых прошло без глубокой модернизации после 1 октября этого года.

Это решение не является оригинальным или революционным. Казахстан имплементировал практику, которую Российская Федерация внедрила почти десятилетие назад. С 2016 года в РФ, согласно Приказу Минтранса РФ № 282, действует строгий запрет на эксплуатацию большинства типов грузовых вагонов, срок службы которых был продлён без проведения капитальной и экономически затратной модернизации. Целью этой меры было принудительное обновление стареющего парка, повышение безопасности на магистралях и, что немаловажно, поддержка отечественного вагоностроения.

Таким образом, Астана повторяет успешный (для производителей) и необходимый (для безопасности) опыт соседа. Как и в России, решение Казахстана обусловлено двойным интересом. Во-первых, безопасность. Сенатор Ернур Айткенов прямо заявлял, что свыше 13% полувагонов в РК (около 9 тысяч единиц) эксплуатируются сверх нормативного срока. Во-вторых, экономика и лобби. Местные заводы, как, например, «Казахстанская вагоностроительная компания», способны выпускать до 12 тысяч новых вагонов в год, полностью закрывая внутренний спрос.

«Производство стояло. Заказы закончились, и завод был вынужден отправить людей в простой. Теперь, когда «продлёнка» запрещена, у операторов остаётся два пути: либо утилизация (что убыточно), либо покупка нового. А значит, мы получим заказы», — комментирует источник VG в вагоностроительной отрасли РК, пожелавший остаться анонимным.

Шота Абхазава из группы TEXOL подтверждает эту логику: «Сейчас идеальная ситуация для такого решения… Нельзя подвергать общество дополнительным рискам ради прибыли пары компаний».

Для Казахстана это решение — инструмент промышленной политики. Но для сети Пространства 1520 — потенциальный риск. Куда денутся эти 9 с лишним тысяч вагонов, которые в одночасье станут «токсичными» для казахстанской сети? Самый острый вопрос для Москвы — не в том, примет ли РЖД казахстанских «пенсионеров» с распростёртыми объятиями. Российские нормативные акты, действующие с 2016 года, уже являются эффективным барьером против массового и бесконтрольного притока старых вагонов, продлённых по «бумажным» схемам. Проблема кроется в лазейках и непрозрачности трансграничных сделок. Впрочем, сразу оговоримся, что транслируемые нами ниже сценарии отнюдь не обязаны претворяться в жизнь, а схемы и комментарии носят оттенок модной конспирологии. Поэтому описанное стоит воспринимать, как гипотетические версии, а не как точные прогнозы.

Наш источник в одном из российских операторских холдингов, ранее занимавшийся скупкой старого парка, в беседе с редакцией выразил свои опасения:

«Их не порежут. Это же миллионные активы. Если Казахстану запрещено их эксплуатировать, то самым логичным и быстрым выходом будет продажа в юрисдикцию, где правила формально мягче, или где возможно обойти контроль. А это, к сожалению, РФ — если удастся пройти перерегистрацию, обойдя российские требования 2016 года. Процедура перерегистрации существует, и для владельцев это будет весьма выгодная сделка».

Рассмотрим ключевые механизмы, через которые казахстанский парк может мигрировать на российскую сеть, угрожая подорвать эффект российского запрета 2016 года:

Формальная «Модернизация». Запрет не распространяется на вагоны, прошедшие модернизацию. В условиях цейтнота некоторые операторы могут пойти на минимальные, косметические изменения, лишь бы формально отнести вагон к категории модернизированных по казахстанским меркам. Если эти «модернизированные» вагоны будут перерегистрированы в РФ, они могут столкнуться с недостаточным контролем их соответствия более строгим российским критериям качества и безопасности. Именно против таких «бумажных» продлений боролись в России, и теперь этот риск может прийти извне.

Прямой экспорт и обход регулирования. Если запрет касается только эксплуатации на сети КТЖ, вагон может быть продан как экспортный товар. При получении сертификатов и соблюдении российских ПТЭ он формально сможет работать на сети РЖД.

Российское законодательство требует, чтобы вагоны, ввозимые из-за рубежа, соответствовали техническим регламентам, но отсутствие полной прозрачности истории ремонтов создаёт поле для мошенничества.

Использование третьих стран. Вагоны могут быть перепроданы в юрисдикции Центральной Азии (Узбекистан, Кыргызстан), а затем, используя гибкость транзитных правил, попасть на российскую сеть через «серые» схемы временной аренды или других межгосударственных соглашений.

«Мы получим не просто старые вагоны, мы получим ПС с непрозрачной историей последних ремонтов. Казахстанские чиновники сами говорят, что эти вагоны — источник риска. И теперь этот риск может приехать к нам, давить на ставку и увеличивать аварийность на магистралях. Пока мы говорим о безопасности, соседи скидывают свой металлолом на наш двор», — комментирует ситуацию VG аналитик вагоностроительной отрасли.

Решение Астаны ставит перед Россией несколько серьёзных проблем, которые касаются не только безопасности, но и конкуренции.

Безопасность и инфраструктура: гипотетический наплыв старого парка, отбракованного Казахстаном, увеличит нагрузку на инфраструктуру РЖД и повысит риск сходов и аварий. Россия должна обеспечить, чтобы её собственные ужесточённые в 2016 году нормы соблюдались в отношении всех входящих вагонов независимо от их «модернизационного» статуса в Казахстане.

Экономика и конкуренция: если дешёвые казахстанские вагоны хлынут на российский рынок, это ударит по ценам на перевозки. Российские операторы получат соблазн купить более дешёвый актив, вместо того чтобы размещать заказы у отечественных производителей. Таким образом, Казахстан, решая проблему простаивания своих заводов, косвенно наносит удар по российскому вагоностроению, которое девять лет назад получило импульс именно благодаря аналогичному запрету.

Парадокс заключается в том, что Россия, первой введя запрет, теперь вынуждена защищаться от «зеркального эффекта» своего же решения в соседней стране. Нашим ФОИВам необходимо не срочно принимать новые «зеркальные контрмеры», а ужесточать контроль за импортом и перерегистрацией подвижного состава на пограничных станциях (Озинки, Карталы), а также устанавливать бескомпромиссные критерии того, что считать «глубокой модернизацией» для допуска на сеть РЖД.

В противном случае усилия по обновлению своего парка и повышению безопасности, приложенные Россией после 2016 года, могут быть частично нивелированы, пока тысячи вагонов-«пенсионеров» ищут новый дом на Пространстве 1520.

СПРАВКА. Наши коллеги из ROLLINGSTOCK  ещё в сентябре указывали, что парк Казахстана насчитывает более 141 тысячи вагонов, распределённых между 400 операторами.