Ключевой особенностью нынешнего рынка лизинга вагонов является смещение интереса на подержанный парк

Клиенты, испытывающие финансовые сложности, могут выйти из лизинговых сделок, переуступив права и обязанности по лизингу более крупным игрокам операторского рынка.

Одной из главных особенностей рынка лизинга грузовых вагонов с начала года можно назвать смещение оборота на подержанный подвижной состав. Актив с погашенным долгом позволяет сохранить экономику проекта даже в условиях сложного рынка, говорит первый заместитель гендиректора компании «Балтийский лизинг» Антон Сапожков.

Какой вагон в цене

При этом фокус бизнеса, продолжает он, отчетливо сместился в сторону специализированного подвижного состава и стратегически значимых грузов. В первую очередь речь идет об угле и зерне – грузах, которые остаются базовыми для российской экономики и экспорта вне зависимости от макроэкономической конъюнктуры. Спрос на перевозку угля поддерживается как внутренними потребностями энергетики и промышленности, так и экспортными контрактами, прежде всего на азиатских рынках, отметил менеджер.

«Аналогичная ситуация складывается и в зерновом сегменте: Россия сохраняет статус одного из крупнейших мировых экспортеров, и логистика здесь становится не просто операционной задачей, а элементом национальной продовольственной и экспортной стратегии», – рассказал он.

Отдельного внимания заслуживает сегмент химической продукции и минеральных удобрений. Здесь спрос на специализированные вагоны также сохраняется на высоком уровне, поскольку экспортные потоки в этом направлении остаются стабильными, а в ряде случаев – растущими. Для лизинговых компаний это один из наиболее качественных сегментов: такой парк сложнее заместить, он дольше остается востребованным и обеспечивает более прогнозируемую экономику проекта, резюмировал А. Сапожков.

По данным Ассоциации ИФЛ (Инвестиции. Финансы. Лизинг), средний срок договора лизинга в I половине 2026 года снизился до 38 месяцев против 41 месяца в 2025-м, с разбросом от 27 месяцев в автолизинге до 60 месяцев в недвижимости. Одновременно вырос средний аванс – до 33% против 28,8% годом ранее.

При этом по подвижному составу договоры традиционно длиннее среднерыночных. Ориентир по рыночным предложениям – до 5 лет (60 месяцев).

«Однако следует учитывать, что для б/у подвижного состава сроки договоров, как правило, короче, а ставки – выше, чем при финансировании новых вагонов. Это связано с повышенными рисками и необходимостью более частого технического обслуживания», – пояснил А. Сапожков.

Договор дороже денег

За более чем 20 лет было пройдено несколько циклов роста и падения железнодорожного рынка, в результате чего все участники рынка обрели богатый опыт, отмечает Оксана Ивановская, управляющий директор по лизингу подвижного состава, водных и воздушных судов «ВТБ Лизинг».

Если еще в 2014 году были случаи, когда клиенты, не справившиеся с платежной нагрузкой, приходили к лизингодателю и говорили: «Твои вагоны – твои проблемы», то сейчас таких случаев крайне мало, свидетельствует она.

Рынок стал более цивилизованным, стороны все чаще стараются решить вопрос обоюдно.

«Если лизингополучатель заранее сообщает о наметившихся финансовых трудностях, старается сохранить бизнес, то чаще всего договаривается с лизингодателем о реструктуризации, сохраняя парк и компанию. Если клиент и лизингодатель понимают, что после реструктуризации объем обязательств останется непосильным даже с учетом ожидаемого роста (тут вопрос, кто и во что верит), то стороны могут договориться либо о возврате вагонов из лизинга, либо о сделке M&A с другими клиентами лизинговой компании», – объясняет О. Ивановская.

Клиенты, испытывающие сложности, могут выйти из лизинговых сделок, переуступив права и обязанности по лизингу более крупным игрокам железнодорожного рынка. Это удобный инструмент, говорят в компании, поскольку для прежнего лизингополучателя исключается необходимость выкупа вагонов для последующей продажи покупателю, а для интересанта парка отпадает необходимость поиска финансирования на приобретение парка.