20.04.2026

Конференция ОПЖТ по тормозным системам железнодорожного подвижного состава

В конференции приняли участие более 150 представителей компаний-производителей подвижного состава, тормозных систем, поставщиков комплектующих, проектно-конструкторских бюро ОАО «РЖД», операторов подвижного состава, отраслевых научных и академических институтов, студентов и аспирантов отраслевых ВУЗов, приглашенных компаний и СМИ.

Конференцию открыл президент ОПЖТ Валентин Гапанович. В рамках приветственного слова он рассказал об истории развития отраслевых обсуждений тормозных систем, начиная с конференции 2004 года, где ставилась задача обеспечения единой технической политики, и до межотраслевой конференции 2025 года, в которой участвовали 147 специалистов из России, Казахстана и Беларуси. Он подробно остановился на результатах прошлогодней конференции, отметив, что из 33 принятых решений исполнены все: внесены изменения в технические условия и конструкторскую документацию, скорректированы правила управления тормозами, обновлена учебно-лабораторная база вузов и подготовлено учебное пособие с участием ведущих предприятий.

Президент ОПЖТ рассказал о методологии RAMS (безотказность, доступность, ремонтопригодность, безопасность), пояснив алгоритм подтверждения уровня полноты безопасности SIL4 для функции экстренного торможения с количественным доказательством вероятности опасного отказа 10⁻⁹ в час, архитектурной отказоустойчивостью HFT=2, диагностикой более 99,9%, а также возможностью применения стандартов ISO 13849 с понятием «уровень эффективности» для механических систем.

В завершение он обозначил задачи по стандартизации на 2026 год, включая разработку 41 стандарта в рамках исполнения Дорожной карты ВСМ, из которых четыре напрямую касаются тормозных систем высокоскоростных поездов, а также согласование семи проектов стандартов на компоненты тормозов железнодорожного подвижного состава (колодки, рукава, регуляторы и др.).

С приветственным словом к участникам обратился заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов. Он поблагодарил за организацию мероприятия и отметил, что особого внимания требуют вопросы эксплуатации тормозного оборудования в различных климатических условиях, в том числе в зимних, при скоростях до 160 км/ч и внесение изменений в существующие нормативные требования в отношении тормозного и иного оборудования, их актуализация и приведение в соответствие с действительными механизмами разработки и эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Также с приветственным словом к участникам обратился генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов, который охарактеризовал мероприятие как «инженерный марафон», объединяющий науку, техническое регулирование, производство и эксплуатацию. Он поблагодарил участников и подчеркнул значимость железнодорожной отрасли, напомнив, что испытательный центр АО «ВНИИЖТ»ведет свою историю с 1918 года, а экспериментальное кольцо было построено в 1932 году — в тяжелейший период для страны. Особое внимание уделено тематике высокоскоростного транспорта, которая служит драйвером для перезагрузки компетенций инженерно-испытательного блока. В своем выступлении Сергей Виноградов призвал активнее привлекать молодежь, так как отрасль нуждается в новом поколении специалистов для создания интеллектуальных систем управления и диагностики.

В рамках заседания состоялась презентация учебного справочно-методического пособия «Тормозная техника железнодорожного подвижного состава», разработанного преподавателями УрГУПС, ИрГУПС, ПГУПС, БелГУТ при участии организаций-членов ОПЖТ в соответствии с решением, принятым в рамках конференции ОПЖТ 15 апреля 2025 года. О работе над Учебным пособием рассказали вице-президент ОПЖТ Андрей Смыков, начальник Центра трансфера технологий, доцент кафедры «Транспортное машиностроение» ФГБОУ ВО ИрГУПС Павел Иванов и инженер ООО «НПО САУТ», доцент кафедры «Электрическая тяга» ФГБОУ ВО УрГУПС Евгений Федоров.

Учебное справочно-методическое пособие представляет собой комплексный труд, посвященный устройству, принципам действия и эксплуатации тормозных систем железнодорожного подвижного состава. Оно охватывает полный спектр тем: от физических основ образования тормозной силы и термодинамики фрикционных пар до подробного анализа пневматических, электропневматических и электронных систем управления. Пособие раскрывает конструктивные особенности всех ключевых элементов: компрессоров, кранов машиниста, воздухораспределителей, блоков тормозного оборудования и механической части (дисковые и колодочные тормоза, рычажные передачи).

Одной из ключевых особенностей пособия является акцент на изучении универсальных принципов построения пневматических приборов. Вместо простого перечисления конструкций, авторы выделяют базовые элементы — клапаны, золотники, дроссели, поршни, диафрагмы, пневматические реле и редукторы. Понимание этих «кирпичиков» позволяет специалисту системно анализировать любую, даже новую, тормозную систему, предлагать эффективные технические решения и переходить от поверхностного знания к глубокому инженерному мышлению.

Пособие ориентировано на студентов инженерных специальностей, изучающих устройство и эксплуатацию железнодорожного транспорта, а также на преподавателей, работников сервисных служб и предприятий железнодорожного комплекса. Материал изложен в инженерно-методическом формате, сочетающем теорию с практическими схемами, расчетными примерами и алгоритмами поиска неисправностей. Оно может использоваться как для аудиторной работы, так и для самостоятельной подготовки при выполнении курсовых и дипломных проектов.

Цель пособия — сформировать у обучающихся целостное понимание тормозных систем как одного из важнейших элементов обеспечения безопасности движения. Особое внимание уделено интеграции тормозной техники с современными системами безопасности (АЛСН, САУТ, КЛУБ-У, ТСКБМ, БЛОК), а также переходу на цифровые технологии (микропроцессорное управление, CAN-шины, предиктивная диагностика). Отдельно рассмотрены новые типы компрессоров (винтовые, безмасляные), системы осушки воздуха и эффективные тормозные системы высокоскоростного подвижного состава («Ласточка», «Сапсан»).

Также подведены итоги профильного студенческого конкурса, посвященного тормозным системам железнодорожного подвижного состава. Вице-президент ОПЖТ Андрей Смыков отметил, что учащиеся образовательных учреждений не только продемонстрировали фундаментальные знания классических решений в области тормозной техники, но и предложили ряд инновационных подходов к повышению их надежности и эффективности. Конкурс проводился в период с 1 по 20 марта 2026 года. На рассмотрение конкурсной комиссии поступило 12 работ от студентов ведущих профильных образовательных учреждений: РУТ (МИИТ), ИрГУПС, РГУПС, ПривГУПС, ПГУПС и УрГУПС. Оценка рефератов проводилась по таким критериям, как полнота раскрытия темы, аналитические способности, обоснованность выводов и соответствие требованиям оформления. По результатам подсчета баллов, согласно Положению о конкурсе, победителем признан студент 4 курса кафедры «Тяговый подвижной состав» Приволжского государственного университета путей сообщения (ФГБОУ ВО «ПривГУПС») Александр Лебедев, набравший 82 балла. Тема его работы — «Особенности расчёта тормозного пути моторвагонных поездов». Также Комиссией отмечена работа студена 1 курса кафедры «Электропоезда и локомотивы» Российского университета транспорта (МИИТ) Максимилиана Барио. Тема его работы — «Прошлое и будущее тормозных систем железнодорожного подвижного состава». Все участники конкурса отмечены почетными грамотами ОПЖТ.

В торжественной обстановке состоялось награждение победителя конкурса.

Директор Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» Андрей Рогозин выступил с докладом об итогах работы за 2025 год, рассказал о проводимой работе по снижению отказов тормозного оборудования грузовых вагонов и о результатах выполнения поручений Конференции ОПЖТ 2025 года, в рамках которых ПКБ ЦВ провёл ряд рабочих совещаний, по вопросам гармонизации межремонтных сроков, применения РТИ и смазочных материалов, а также инициировал внесение изменений в стандарты и руководящие документы.

Затем Андрей Рогозин представил динамику отказов автотормозного оборудования, отметив снижение количества отказов в 2025 году на 7% к 2024 году, а также доложил о конкретных мерах по снижению отказов с вводом их в действие с 01 июля 2026 года: исключении нарезки резьбы на трубах тормозного воздухопровода, в том числе плашкой, 100% замены резинотехнических изделий при ремонте магистральной и главной частей воздухораспределителя, приведение периодичности частичного и полного технического освидетельствования запасных резервуаров к межремонтному периоду вагонов, переоборудовании тормозной рычажной передачи на ряде моделей вагонов (платформы 13-644, 13-2162, 13-192-01, полувагон 12-196-02) и др.

Кроме того, директор ПКБ ЦВ ОАО «РЖД» сообщил о работе по актуализации нормативной документации — создании рабочей группы (приказ №70 от 02.12.2025), поступлении 53 предложений в руководства по ремонту, из которых 4 приняты, 38 отклонены, 11 находятся в проработке. Отдельно он рассказал о требованиях к установке стояночного тормоза согласно памятке №ЦДИ-3828 и о продолжении работы с заводами-изготовителями по обеспечению исправной работы тормозной рычажной передачи.

С докладом о системных неисправностях тормозного оборудования локомотивов в 2024/2025 гг. и предложениях по улучшению их работы и эксплуатации выступил начальник отдела тормозных систем и устройств безопасности Проектно-конструкторско-технологического бюро – филиала ОАО «РЖД» Василий Полишко. Докладчик представил динамику отказов тормозного оборудования локомотивов в 2024–2025 годах: общее количество снизилось на 5,7%, однако возросло число отказов по ряду позиций, включая компрессоры и краны машиниста, с детализацией по сериям локомотивов, конструктивным элементам и производителям.

Также представлены данные о нарушениях в эксплуатации тормозного оборудования по системе АСУТ НБД: общее количество нарушений выросло на 4%, при этом резко увеличилось число нарушений при управлении тормозами (на 74%) и технологии их опробования (на 59%), что указывает на значительный человеческий фактор.

В части предложений докладчик обозначил технические решения для управления ЭПТ соединённых пассажирских поездов (сокращение времени срабатывания до 4 секунд), оптимизацию сокращённого опробования тормозов при смене бригад (экономия времени стоянки до 6–8 минут), а также комплекс мер по автоматизации контроля, актуализации нормативной документации и усилению взаимодействия с производителями для снижения отказов.

Заместитель директора Проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса – филиала ОАО «РЖД» Михаил Соколовский рассказал об эксплуатации тормозных систем пассажирского подвижного состава в 2025 году. Докладчик остановился на текущем состоянии рынка тормозного оборудования для пассажирского подвижного состава в России, выделив ключевых производителей: АО «МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова» (лидер по комплексным системам), АО «Транспневматика» (единственный производитель систем дискового тормоза), «Ключевые Системы и Компоненты», а также ООО «Ритм» и «КСК Тормозные системы».

Затем Михаил Соколовский представил статистику отказов тормозного оборудования в пути следования за 2024–2025 годы, показав рост числа неисправностей у электропоездов, а также привёл данные о внеплановых браковках вагонов локомотивной тяги и распределении отказов по типам оборудования для МВПС и ВЛТ.

В завершение докладчик перечислил проводимые мероприятия по предотвращению отказов: рекламационная работа и планы корректирующих мероприятий в АО «ФПК», создание ремонтного цеха в ДОСС, а также разработку плана корректирующих и предупреждающих действий в Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ).

Главный конструктор по пневмооборудованию ОП ООО «ТМХ Инжиниринг» в г. Мытищи Евгений Мордовин выступил с докладом о проблемах управления тормозами поезда и путях их решения. Он доложил о результатах анализа неправильного управления тормозами поезда, которые приводят к серьёзным эксплуатационным повреждениям: интенсивному износу тормозных колодок, образованию термоциклических трещин на бандажах колёсных пар, ускоренному износу колёсных пар и провороту бандажа, создающему прямую угрозу безопасности движения.

Далее докладчик представил предложение по автоматической функции комбинированного торможения с тремя ступенями тормозной силы электродинамического тормоза (13, 25 и 36 кН на секцию) в зависимости от величины снижения давления в тормозной магистрали, с возможностью отключения, приоритетом ручного задания и продолжением действия ЭДТ в течение 40 секунд после отпуска автотормозов для сжатия состава.

Также Евгений Мордовин сообщил о внедрении на тепловозе 3ТЭ28 «высокой ступени торможения» (до 0,59 МПа в тормозных цилиндрах при экстренном торможении на скорости 60–100 км/ч) и замене горизонтальных рычагов рычажной передачи с передаточным отношением 2,57 на 2,4, что снижает силу нажатия на колодку на 2,71 кН (6,7%).

С докладом об актуальных направлениях совершенствования тормозной техники и методов тормозных расчетов выступил начальник Центра трансфера технологий, доцент кафедры «Транспортное машиностроение» ФГБОУ ВО ИрГУПС Павел Иванов.

Докладчик представил актуальные направления совершенствования тормозной техники, выделив четыре ключевых блока: цифровые математические модели и цифровые двойники для управления и диагностики поездов, использование больших данных и искусственного интеллекта, новые методы контроля технического состояния (включая нейроакустическую диагностику и лазерный контроль профиля колес), а также новые конструктивные решения (воздухораспределители, ускорители, двухтрубная тормозная система и цифровое управление тормозами грузовых поездов).

Затем он осветил проблемы и перспективы совершенствования методов тормозных расчетов, особо отметив необходимость учета нагрева колодок при длительных торможениях, истощения тормозов при циклических воздействиях, а также уточнения условий применения номограмм, таблиц и аналитических методов для определения тормозного пути. Докладчик привел математические модели и аппроксимации температурного снижения коэффициента трения для чугунных и композиционных колодок.

В заключение Павел Иванов обратил внимание на разрыв между объемом накапливаемых данных (например, электровоз за 12 часов создает массив 129 600 строк, съемка с БПЛА — до 50 Гбайт в час) и низкой степенью их превращения в полезную информацию, что характерно для текущей ситуации в России в отличие от Европы и Азии. Он подчеркнул необходимость обеспечения объективности, достоверности, полноты и доступности данных для эффективного управления, стратегического планирования и проектирования на транспорте.

О роли АО «ВНИИЖТ» в проекте ВСМ рассказал заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам путевой инфраструктуры, вагонного хозяйства и материаловедения Алексей Сухов. Он представил институт как ключевой научно-испытательный центр в реализации проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и подробно остановился на технических вызовах, связанных с колеей 1520 мм, сложными грунтами, двухсистемным электроснабжением и экстремальными температурами, а также на необходимости разработки нормативной базы с нуля из-за отсутствия отечественного опыта эксплуатации ВСМ.

Затем докладчик перечислил конкретные направления работы института: от разработки элементов инфраструктуры и подвижного состава до сертификации более 120 объектов и проведения испытаний на уникальном инерционном стенде, имитирующем скорость до 450 км/ч при температурах от –40°С до +50°С. Особо было подчеркнуто, что АО «ВНИИЖТ» участвует в создании 50 из 180 необходимых нормативных документов, включая национальные стандарты и стандарты ОАО «РЖД».

В заключение Алексей Сухов акцентировал, что из-за отсутствия предварительного эксплуатационного опыта проект требует непрерывного научного сопровождения на всех этапах — от концепции до ввода в эксплуатацию и отметил, что АО «ВНИИЖТ» выполняет функции научной экспертизы, оценки рисков, мониторинга инфраструктуры и корректировки нормативной базы по результатам будущих комплексных испытаний, что обеспечивает безопасность и эффективность первой российской высокоскоростной магистрали.

Начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Евгений Козин выступил с докладом об опыте эксплуатации парка вагонов проекта «Балтиец» на ГУП «Петербургский метрополитен». Он отметил, что по поручению президента и с использованием средств Фонда национального благосостояния через механизм лизинга до 2031 года планируется приобрести 138 новых составов «Балтиец» (950 вагонов), что позволит кардинально обновить подвижной состав Петербургского метрополитена: к 2031 году средний срок службы вагонов снизится с 22,6 до 11,4 года, износ парка — с 57,3% до 27%, а доля вагонов с нормативным сроком службы вырастет с 59% до 99%.

Также он сообщил, что проект столкнулся с необходимостью импортозамещения и реинжиниринга оборудования, однако первый состав был введён в эксплуатацию 7 ноября 2022 года. За период 2024–2025 годов удалось существенно снизить и стабилизировать удельное количество отказов на 100 тыс. км пробега, хотя норматив ТУ (не более одного отказа) пока не достигнут.

Евгений Козин доложил, что на основе опыта эксплуатации реализовано 132 технических решения, включая доработку блок-тормозов, дверных систем, вентиляции и электропитания, а с 2025 года начат выпуск усовершенствованной модели «Балтиец 2». Также докладчик перечислил преимущества новых составов для пассажиров (широкие дверные проёмы, USB-разъёмы, обеззараживание воздуха), для машинистов и ремонтного персонала.

С докладом о разработке нормативной документации для обеспечения проверки работоспособности воздухораспределителей грузового типа, частично прошедших межремонтный период эксплуатации, выступил исполнительный директор по новой технике – главный конструктор АО «РИТМ» ТПТА Алексей Фокин. Он отметил, что существующие требования к новым и отремонтированным воздухораспределителям гарантируют их работоспособность только до следующего планового ремонта, тогда как для оборудования, уже частично эксплуатировавшегося, такие параметры отсутствуют. В связи с этим предложено разработать отдельную методику и параметры проверки работоспособности устройств, прошедших часть межремонтного срока. Также признано необходимым скорректировать существующие руководства по эксплуатации и направить извещения об изменениях на согласование в установленном порядке с последующим обсуждением в рабочей группе ПКБ ЦВ.

Для реализации этой задачи предложено привлечь производителей испытательного стендового оборудования к созданию отдельного программного обеспечения, предназначенного для диагностики воздухораспределителей с частично выработанным ресурсом. Данное ПО планируется внедрить на стендах в ремонтных организациях. Кроме того, подготовлено предложение о внесении изменений в «Регламент расследования причин отцепки грузового вагона»: в пунктах 2.8 и 3.4 указано дополнить текст требованием руководствоваться порядком оценки работоспособности из нового Приложения 9.1.

Докладчик отметил, что разработанные мероприятия позволят автоматизировать контрольно-измерительные операции при приёмо-сдаточных и послеремонтных испытаниях. Совместная работа с изготовителями стендов и анализ базы данных испытаний направлены на то, чтобы обеспечить достоверную проверку состояния воздухораспределителей между плановыми ремонтами. Итогом должно стать внедрение единой методики для заводов-изготовителей и деповских ремонтных предприятий железнодорожного транспорта.

В рамках части доклада о выполнении требований по обеспечению сохранности грузовых вагонов при разогреве грузов в тепляке Алексей Фокин отметил, что для обеспечения сохранности грузовых вагонов при разогреве грузов в тепляке необходимо строго соблюдать температурные режимы и время нахождения подвижного состава в зоне теплового воздействия. Превышение допустимых параметров может привести к деформации несущих конструкций вагона, выходу из строя тормозного оборудования и элементов автосцепки. Требуется регламентировать максимальную температуру в тепляке и равномерность прогрева, исключая локальный перегрев металла и термочувствительных узлов вагона.

Он также доложил, что выполнение требований по сохранности вагонов предполагает регулярный контроль технического состояния как самого тепляка, так и вагонов до и после разогрева. В том числе, необходимо вести журналы учёта времени нахождения каждого вагона в тепляке, а также проводить визуальный и инструментальный контроль критических зон (рамы, ходовые части, тормозная арматура). При выявлении повреждений, вызванных нарушением режимов разогрева, должен действовать порядок расследования и исключения повторения таких случаев, включая ответственность персонала тепляка.

С докладом о проблемах технического регулирования и стандартизации тормозного оборудования выступил начальник управления технического регулирования АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова Сергей Тимков. Он доложил о масштабной работе завода в области технического регулирования и стандартизации тормозного оборудования, включая активное взаимодействие с техническими комитетами (ТК 045, ТК 150), ОПЖТ и отметил рост объёмов подтверждения соответствия продукции. В качестве примера он привёл необходимость оформления 20 подтверждающих документов на проект тормозного оборудования для электропоездов со скоростью 360 км/ч, а также из-за изменения ТР ТС 001/2011, которые вдвое увеличили объём декларирования для изделий, являющихся аппаратной частью к программному обеспечению.

Сергей Тимков отметил, что действующие стандарты (например, на УБТ и ЭВР) устарели и не охватывают современную продукцию предприятия, в связи с чем проводится работа по их пересмотру с учётом новых групп изделий, включая высокоскоростной подвижной состав. Отдельно докладчик остановился на эволюции продукции и необходимости актуализации стандартов для обеспечения безопасности и соответствия современным техническим решениям.

В качестве ключевой проблемы докладчик выделил отсутствие единого «окна» и узкоотраслевых компетенций при подтверждении «российскости» продукции, что приводит к субъективизму, дублированию требований и высоким затратам (более 25 млн руб. в год).

Руководитель Центра «Динамика поездов, управление тормозами и установление условий обращения» научного центра «Инфраструктура» АО «ВНИИЖТ» Григорий Горюнов доложил о текущем состоянии нормативной базы в области тормозных систем для обеспечения высокоскоростного движения. Докладчик отметил необходимость смены парадигмы в нормативном регулировании тормозных систем при переходе от скоростей 200–250 км/ч к 400 км/ч: рост скорости в 1,6 раза ведёт к увеличению энергии торможения в 2,56 раза, что делает прежние нормы, основанные на линейной физике трения, непригодными.

Также он обозначил ключевые проблемы действующей нормативной базы — нелинейное изменение коэффициента трения, критическую тепловую нагрузку на тормозные диски, ошибки расчёта тормозного пути и повреждение дисков, а также зависимость эффективности от управляющего сигнала.

В заключение Григорий Горюнов сообщил о готовности разработанных стандартов для скоростей до 360 км/ч: техническая готовность — 90%, процедура согласования — 60%, что, по его мнению, закрывает основные вопросы технического регулирования.

О выполнении задач по решениям межотраслевой научно-практической конференции 2025 годарассказал заместитель генерального конструктора по серийному производству АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова Андрей Белошевич. Докладчик представил отчет о ходе выполнения задач, поставленных по итогам межотраслевой научно-практической конференции 2025 года. В своем выступлении он осветил ключевые аспекты, касающиеся реализации принятых решений в рамках серийного производства.

Основной акцент был сделан на практических результатах работы АО МТЗ ТРАНСМАШ по исполнению поручений конференции, включая вопросы оптимизации производственных процессов и обеспечения качества выпускаемой продукции для нужд транспортного машиностроения. Также освещены текущие статусы по совместным межотраслевым проектам.

О передовой инженерной школе «Академия ВСМ» рассказал руководитель образовательной программы «Инжиниринг подвижного состава ВСМ» Дмитрий Назаров. Докладчик представил Академию ВСМ как ключевой элемент подготовки кадров для создания в России сети высокоскоростных магистралей. Он подчеркнул, что основная цель школы заключается в решении четырёх крупных технологических вызовов: разработка отечественного подвижного состава для ВСМ, управление мобильностью в транспортных системах агломераций, создание систем управления и безопасности движения, а также технологии мониторинга и управления инфраструктурой на всём жизненном цикле.

Особое внимание в выступлении уделено практико-ориентированному подходу к обучению студентов, которые с первого семестра работают над реальными задачами ВСМ. Докладчик отметил, что будущие инженеры осваивают цифровые двойники, AR/VR-технологии, проектирование радиотехнических систем и конструирование высокоскоростного подвижного состава, проходя практику на ведущих предприятиях транспортной отрасли и выполняя исследования по заказам индустриальных партнёров, включая Правительство Москвы и ОАО «РЖД».

Дмитрий Назаров также сообщил о текущих результатах и масштабах деятельности школы. В 2024 году набор студентов составил 106 человек, включая учащихся из других профильных вузов по сетевой форме обучения. Он представил три основные образовательные программы специалитета и магистратуры, а также перечислил ключевых индустриальных партнёров, среди которых АО «ИЦ ЖТ», ООО «Синара – Транспортные машины» и ООО «ВСМ Две столицы», подчеркнув, что школа уже выступает техническим экспертом проекта ВСМ-1 и разрабатывает такие продукты, как технология 4D-мониторинга инфраструктуры и цифровые ГИС-карты.

Генеральный конструктор по тормозным системам АО «Транспневматика» Сергей Старостин выступил с докладом о развитии тормозных систем. Он представил информацию о развитии тормозных систем для высокоскоростного железнодорожного транспорта и их безопасности, включая элементы дискового тормоза (тормозные блоки с АСТ и без АСТ, колесные и осевые диски) для моторных и немоторных тележек и осветил вопросы подтверждения соответствия данной продукции требованиям технических регламентов ТР ТС 002/2011 и ТР ТС 001/2011, указав, что для скоростей от 250 до 400 км/ч требуется разработка нового стандарта, так как действующие стандарты распространяются только до 250 км/ч.

Также докладчик затронул проблему идентификации блока тормозного колодочного (БТК 875), который не подпадает под действие ГОСТ 31402-2013 (распространяющегося на тормозные цилиндры), и предложил подтверждать соответствие его составных частей (стояночный тормоз, уплотнительные изделия, башмаки), сославшись на протокол комиссии, рекомендовавший включить ГОСТ 33724.1-2016 в перечни стандартов для такой продукции.

Начальник сектора диагностики тормозных систем отдела НИР-КСБ ООО «НПО САУТ» Александр Антропов и технический эксперт научного центра «Инфраструктура» АО «ВНИИЖТ» Дмитрий Горскийпредставили доклад о проектировании и испытаниях электронно-пневматического тормоза разработки НПО САУТ и рассказали о проекте внедрения электронно-пневматического тормоза (ЭПТ) на грузовых вагонах-платформах для ускоренных контейнерных перевозок.

В рамках доклада представлен состав системы, включающий подсистему энергообеспечения, локомотивную подсистему диагностики и управления, подвагонный исполнительный блок, а также вагонную подсистему управления с функцией «черного ящика» для регистрации и передачи данных.

Далее Александр Антропов остановился на функциональных особенностях и преимуществах ЭПТ, подкрепив их результатами моделирования, выполненного в системе ИМЕТРА на полигоне Кузбасс – Северо-Запад. Моделирование подтвердило эффективность системы для ускоренных контейнерных перевозок. В заключение он рассказал об управлении системой ЭПТ, подчеркнув её интеграцию с локомотивной микропроцессорной системой управления (МПСУ), что позволяет в реальном времени отображать диагностическую информацию о состоянии тормозов каждого вагона на мониторе в кабине машиниста, а также привёл примеры пневматической схемы вагона с ЭПТ и обозначения основных элементов.

С докладом о результатах экспериментальных исследований эффективности работы двухтрубной тормозной системы грузового поезда выступил аспирант кафедры «Транспортное машиностроение» ФГБОУ ВО ИрГУПС Дмитрий Осипов. Он показал, что при циклических торможениях с малыми выдержками (30 секунд) двухтрубная система обеспечивает более стабильное давление в тормозной магистрали: его снижение относительно зарядного составляет всего 4–8% против 10–13% у однотрубной, а разрядка магистрали относительно уравнительного резервуара уменьшается на 30–38% (вместо 50–60%). Кроме того, наполнение тормозных цилиндров в двухтрубной системе выше на 4–40%, а тормозной путь при интенсивных торможениях возрастает только на 38% против 60% в однотрубной.

Далее приведены количественные оценки времени подготовки тормозов к действию: для двухтрубной системы этот показатель оказался на 2–50% выше, что связано с особенностями управления. При выдержке 60 секунд двухтрубная система показала ещё большую стабильность: давление в магистрали падало лишь на 0,5–2,6% (в однотрубной – на 5–11%), а тормозной путь не увеличивался вовсе, тогда как в однотрубной он возрастал на 50%.

В заключение докладчик отметил, что использование предложенных критериев оценки (интегральное давление в тормозных цилиндрах, время подготовки тормозов к действию, частота запусков компрессора) позволяет объективно сравнивать эффективность систем, и обратил внимание, что экспериментально доказано – двухтрубная схема существенно снижает негативные последствия частых торможений, обеспечивает более надёжное наполнение тормозных цилиндров по длине поезда и сокращает рост тормозного пути, что особенно важно для грузовых поездов в условиях интенсивного движения.

План работы Подкомитета ОПЖТ по автотормозам на 2026 год представил заместитель директора Научного центра «Инфраструктура» по подвижному составу АО «ВНИИЖТ» Игорь Назаров. Документ предусматривает актуализацию нормативно-технической базы, повышение надежности тормозного оборудования и внедрение цифровых решений для безопасности движения поездов.

Для участников конференции проведена экскурсия по Экспериментальному кольцу АО «ВНИИЖТ», в ходе которой гости смогли ознакомиться с уникальной испытательной инфраструктурой и действующими образцами железнодорожной техники. Также участники заседания ознакомились с примерами высокотехнологичной продукции АО МТЗ ТРАНСМАШ им. А.А. Егоренкова, АО «РИТМ» ТПТА, АО «Транспневматика», ООО «НПО САУТ» и ООО «Камоцци Пневматика», которые представили образцы в рамках специально организованной выставки.

В завершение конференции президент ОПЖТ отметил качественную подготовку докладов, в рамках которых участники обсудили важные для отрасли тормозостроения вопросы и ключевые проблемы с учетом ранее поставленных задач.

Принятые в ходе обсуждений докладов решения будут отражены в протоколе заседания.

По завершении заседания мы обсудили с участниками профильного студенческого конкурса, посвященного тормозным системам железнодорожного подвижного состава, из впечатления о мероприятии.

На вопросы ОПЖТ ответил студент 4 курса кафедры «Тяговый подвижной состав» Приволжского государственного университета путей сообщения (ФГБОУ ВО «ПривГУПС») Александр Лебедев.

В рамках конференции подведены итоги профильного студенческого конкурса, посвященного тормозным системам. Как вы считаете, насколько конкурс ОПЖТ помог мотивировать студентов задуматься о реальных запросах и проблемах отрасли? Как вы оцениваете – имеет ли ваша работа потенциал для внедрения в производство и эксплуатацию?

- Конкурс ОПЖТ стал для меня и, уверен, для многих студентов своего рода «холодным душем», но в позитивном смысле. В университете мы зачастую решаем идеализированные задачи, где материалы обладают неограниченным ресурсом, а условия близки к лабораторным. Участие же в конкурсе потребовало глубокого погружения в реальные стандарты, статистику отказов и актуальные требования по безопасности. Что касается моей работы, она не имеет потенциала для непосредственного внедрения в конструкцию, так как не является технической разработкой. Мой реферат посвящен анализу недостатков действующей нормативной базы - ПТР 2016 применительно к электропоездам. Это аналитическая работа, нацеленная на выявление недостатков.

В отдельных докладах конференции говорилось о внедрении цифровых методов — математических моделей, нейроакустической диагностики, больших данных (ИИ). Как вы оцениваете готовность вузовской программы и вашей собственной подготовки к работе с такими технологиями? Каких компетенций, на ваш взгляд, не хватает молодым специалистам для работы на стыке «механика + цифра»?

Всё зависит от конкретного вуза и специфики его образовательной программы. Если говорить о кадровом вопросе в целом, то, на мой взгляд, молодым специалистам в первую очередь не хватает личного интереса и осознанного желания работать на стыке «механики и цифры». При наличии такой мотивации освоение необходимого инструментария становится лишь делом техники и времени.

В выступлениях участников заседания подчеркивалась важность методологии RAMS (безотказность, доступность, ремонтопригодность, безопасность). Насколько глубоко такие методологии изучаются в рамках учебной программы вашего университета? Чувствуете ли вы себя готовыми применять их на практике после выпуска?

Если опираться исключительно на вузовскую программу, этого абсолютно недостаточно. Изучение методологии RAMS и основ надежности в отрыве от производства - заведомо проигрышный вариант. Нельзя просто заявить, что одно решение лучше другого, если за этим не стоят практики сравнения. В текущем подходе к преподаванию не хватает чёткой структуры, из-за чего в головах студентов не формируется то самое критическое конструкторское мышление. 

Значительно эффективнее совмещение обучения с параллельной работой на железнодорожном производстве. Именно такой опыт, подкрепленный пониманием прошлых ошибок и нюансов эксплуатации, позволяет развить навык объективного сравнения и принятия решений, тогда как одни лишь зазубренные знания по механике и сопромату такой возможности не дают.

Также впечатления об участии в заседании мы обсудили со студентом 1 курса кафедры «Электропоезда и локомотивы» Российского университета транспорта (МИИТ) Максимилиана Барио.

В конференции участвовало более 150 специалистов — от главных инженеров до руководителей РЖД, крупных заводов и научных институтов. Какое у вас сложилось общее впечатление от масштаба мероприятия и уровня обсуждаемых задач, проблем? Было ли вам интересно осознавать, что через несколько лет вы также станете частью этой профессиональной среды.

Мероприятие, несомненно, поразило меня масштабом и статусом участвующих людей. Для меня это был первый опыт нахождения в таком обществе, из-за чего было волнительно. Всю жизнь я восторгался талантливыми инженерами и изобретателями - людьми, способными создавать новые машины и приборы. И потому очень приятно ощущать себя, хоть и малой, но частью этого сообщества, даже просто находясь в нëм. Темы, которые обсуждались на конференции, дают понять общий вектор развития технологий и систем в области торможения подвижного состава. Это открывает широкий плацдарм для размышлений и работы над учебными проектами, в актуальности которых не будет сомнений. Конференция также дала мне возможность развиваться в научной среде железнодорожного транспорта. И надеюсь, рано или поздно мне удастся стать частью этой среды.

Многие доклады были посвящены отказам тормозного оборудования, статистике поломок, человеческому фактору и даже санкционным ограничениям. Что из услышанного стало для вас самым неожиданным или, наоборот, понятным и близким, несмотря на то что вы только начали учиться? 

В вопросах отказов мне особо запомнился, поразивший меня факт - порядка 50% отказов тормозов на вагонах связаны с неисправностью тормозной рычажной передачи. И это очень печально, ведь любые рассуждения и работы в области автоматизации торможения, создание каких-либо цифровых систем упираются в проблему с довольно простой механической частью. И на мой взгляд, пока нами не будет решена эта проблема, недальновидно рассуждать о более высоких и технологичных вещах. Сказать, что какие-то факты об отказах оказались мне близки нельзя, но очень порадовала дискуссия вокруг проблем с «Авророй». Зимой меня действительно потрясли новости о проблемах с её тормозами, и потому отрадно было видеть, что данный вопрос не был отложен в долгий ящик, и из инцидентов были сделаны соответствующие выводы.

Вам, как первокурснику, наверняка пока сложно оценивать технические детали вроде двухтрубной тормозной системы или методологии RAMS. Но если подумать: какой доклад или момент конференции вызвал у вас желание глубже разобраться в теме, пойти в библиотеку или поискать информацию в интернете? Что вас лично заинтересовало больше всего?

Наиболее интересными для меня в целом стали части докладов, посвященные статистике отказов и прочих проблем тормозного оборудования - так как именно понимание существующих проблем определяет, какие именно разработки необходимо вести, так сказать, в какую сторону размышлять. Если говорить об инновационных вещах, то конечно же очень жду на полках библиотеки МИИТа новое учебное пособие о тормозных системах подвижного состава, презентованное на конференции. Непосредственно из тем докладов очень заинтересовали электронно-пневматические тормоза НПО САУТ. Считаю внедрение этих тормозов важным шагом на пути к полной автоматизации управления тормозами грузовых поездов.

Выдержки из презентаций взяты с открытого источника: сайт оциация «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ).