27.08.2025

Контейнеры дорожают, железнодорожные вагоны пустеют

Как известно, грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше. Всего несколько лет назад все носились с идеей перевозить в «ящиках» буквально всё. Подогревали этот тренд и невероятные (и понятные) льготы на перевозку грузов в «контах» со стороны РЖД.

Однако в последнее время и в этом сегменте возникли проблемы. В числе прочего, в РЖД анонсировали масштабные изменения в структуре формирования тарифов, которые в том числе коснутся и контейнеров — стоимость перевозки планируется увеличить на 15%.Монополия аргументирует шаг тем, что переключение дорогих грузов из вагонов в «ящики» за 20 лет обошлось компании в 52,2 млрд рублей. Сам рынок перевозки в контейнерах скатился к стагнации. Самое свежее подтверждение — сокращение объёмов этого вида перевозок на сети РЖД за 7 месяцев на 3,3%, до 4 млн 406,2 тыс. контейнеров TEU год к году. В I полугодии падение составило -2,9%.

Несмотря на негативную динамику, контейнерщики не впадают в пессимизм и даже снимают сливки, когда все остальные переживают затяжной кризис. Как ранее справедливо заметил в беседе с Vgudok глава ИПЕМ Владимир Савчук, «РЖД и операторы вагонов теряют выручку, владельцы контейнеров увеличивают».По словам руководителя отдела контейнерных перевозок ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Дмитрия Кузьмичёва, дисбаланс в доходах между РЖД и контейнерными операторами заключается в гибкости бизнес-моделей и структуре затрат. Частные операторы могут свободно формировать тарифы, создавая серьёзную конкуренцию для монополии, которая связана государственным регулированием.

«РЖД несут колоссальную нагрузку по содержанию и модернизации всей железнодорожной инфраструктуры. Контейнерные операторы же, являясь пользователями этой инфраструктуры, а не её владельцами, могут оптимизировать свои издержки, быстрее адаптироваться к новым логистическим цепочкам и внедрять технологии. Сочетание высокой конкуренции, регуляторных ограничений для госкомпании и её значительных инфраструктурных затрат и приводит к наблюдаемому дисбалансу», — отметил в разговоре с Vgudok г-н Кузьмичёв. И на владельцев ящиков (по крайней мере пока) не влияют ни перестройка логистики, ни любые другие невзгоды. «Сейчас от перестройки логистики выигрывают, в том числе, владельцы контейнеров и производители товаров, которые находят новые, более дешёвые маршруты и работают с перевозчиками напрямую, без посредников. Кроме того, растёт спрос на услуги технологических компаний, которые помогают автоматизировать все эти процессы.

В целом, развитие контейнерных перевозок помогает снизить затраты на доставку, а это, в свою очередь, сдерживает рост цен на товары для всех нас», — рассказал г-н Кузьмичёв. Правила игры в логистике изменились совсем недавно — с появлением на рынке «контов» новых игроков. Речь прежде всего о частных грузовых операторах. «Трансконтейнер», «Русская транспортная компания» (РТК) и «Деловые линии» создали сильную конкуренцию, предлагая клиентам более гибкие и разнообразные услуги, включая перевозки разными видами транспорта. К ним присоединились логистические компании, которые организуют для клиентов всю цепочку поставок, совмещая железную дорогу с автомобильным или морским транспортом. Кроме того, появились онлайн-платформы, где можно быстро и прозрачно заказать перевозку.

«С увеличением объёмов внешнеэкономической деятельности появились новые международные игроки, которые предлагают услуги по перевозке грузов через Россию в рамках международных маршрутов, что также создаёт конкуренцию для РЖД. Все эти новые компании активно используют современные технологии: отслеживание грузов в реальном времени, прогнозирование спроса на больших данных и автоматизацию документов, что делает сервис быстрее и удобнее», — отметил Дмитрий Кузьмичёв.

Что дальше? Перестроение логистической системы в сторону контейнерных перевозок затронет множество компаний, но первыми и наиболее ощутимо пострадают собственники специализированного подвижного состава. Владельцы полувагонов, крытых вагонов и зерновозов столкнутся с падением спроса, поскольку универсальные контейнеры могут перевозить практически те же грузы — от зерновых культур и оборудования до штучных товаров. Далее по цепочке сбои почувствуют практически все участники рынка. Торговые компании, включая розничные сети и онлайн-магазины, рискуют столкнуться с задержками поставок и пустыми полками, а производственные предприятия — с простоями из-за нехватки сырья. Транспортные компании, импортёры и экспортёры окажутся в уязвимом положении из-за новых маршрутов, тарифов и таможенных правил, что особенно критично для агросектора и доставки свежих продуктов.

Наконец, операторам складов и разработчикам логистического ПО придётся нести дополнительные расходы на модернизацию своих систем для соответствия новым реалиям. Каждая из этих отраслей может по-разному реагировать на изменения в логистике, и последствия могут варьироваться от временных затруднений до долгосрочных изменений в бизнес-моделях. При этом стоимость перевозки для конечного потребителя будет зависеть от баланса двух противоположных тенденций. «С одной стороны, есть мощный фактор, работающий на удешевление, — это контейнеризация. Увеличение доли контейнерных перевозок позволяет снижать тарифы за счёт стандартизации и эффективности, что в теории должно привести к снижению цен на товары. С другой стороны, существует множество факторов, которые могут перевесить эту экономию и привести к удорожанию. Это рост операционных расходов (например, на топливо из-за удлинения маршрутов), введение новых государственных сборов и тарифов, а также возможный дефицит транспорта или персонала. Кроме того, повышенный спрос на быструю доставку в e-commerce сам по себе толкает цены вверх», — добавил г-н Кузьмичёв.   

В то же время важную роль сыграет и конкуренция: даже если затраты перевозчиков вырастут, жёсткая борьба за клиента может заставить их сдерживать цены. То есть в одних случаях эффективность контейнеров позволит снизить цену, в других — новые издержки приведут к её росту. Председатель Совета по развитию транспортной отрасли и формированию транспортно-логистических коридоров при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в городе Москве Екатерина Ерёмина полагает, что в итоге за всё заплатят потребители. В сложившейся ситуации контейнерные операторы фактически зарабатывают на дефиците вагонов и высоких ставках фрахта. Больше всего здесь рискуют производители, зависящие от регулярных поставок. Крупные заводы, сельскохозяйственные предприятия и ретейлеры оказываются заложниками ситуации, ведь от скорости и стоимости доставки зависит их прибыль. Компании, зависимые от поставок импортных товаров, также ощутят на себе негативные последствия. Российский потребитель получит меньше выбора и столкнётся с повышенными ценами.

«Стоимость перевозки резко возросла, и это напрямую отражается на цене товаров на полках магазинов. Простой пример: цена овощей и фруктов увеличилась на 15–20% за последний год. Перестройка логистической системы обязательно скажется на кошельках россиян. Товары повседневного потребления подорожают на 10–15%, промышленная продукция — на 5–10%. В результате общий индекс инфляции увеличится минимум на 2 пункта. Основная нагрузка ляжет на самые бедные слои населения, чьи бюджеты зависят от покупок товаров первой необходимости», — резюмирует г-жа Ерёмина. Завышенная стоимость контейнеров — далеко не секрет, но сейчас идёт активная борьба и с этим показателем, и с засильем «контов» на сети и рядом с ней. Вполне возможно, что обнуление льгот приведёт грузоотправителей к возврату к более традиционным способам перевозок. Однако пока что кажется, что потопить «ящики» не может никто.

Фото: vgudok.com