07.03.2019

Литое колесо укатилось в будущее

Комитет по координации производителей в металлургическом комплексе ОПЖТ 5 марта рассмотрел проект первой редакции ГОСТа на литые железнодорожные колеса и единогласно постановил приостановить работу над стандартом до получения достаточных доказательств их безопасности. Об этом сообщило ОПЖТ. На заседании «Трансолушнз, инк» (входит в американскую Amsted Rail), сообщает объединение, представила информацию о технологии производства и опыте использования литых колес на железных дорогах Северной Америки и Китая. ВНИИЖТ (разработчик ГОСТа) изложил результаты лабораторных и полигонных испытаний свойств литых колес, отраслевые институты — ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина», РУТ (МИИТ), ВНИКТИ и другие — представили выводы исследования качественных составляющих литых колес.

Как писал “Ъ” 4 марта, на фоне острого дефицита железнодорожных колес в России недостаток решили закрыть поставками из Китая. Но речь шла только о цельнокатаных колесах (ЦКК), допущенных к эксплуатации в России. Литые колеса в РФ не применяются, однако разработка ГОСТа на них уже началась, а китайско-американское СП Xinyang Amsted Tonghe Wheel Co. (Amsted Rail и ряд китайских партнеров) предложило Минтрансу поставлять с 2019 года в Россию 40–50 тыс. литых колес. Ряд собеседников “Ъ” отмечали, что литые колеса при российских температурах и организации движения на сети небезопасны, другие считали опасения преувеличенными, полагая, что они искусственно подогреваются российскими производителями ЦКК — Объединенной металлургической компанией (ОМК) и Evraz.

Однако ОПЖТ прислушалось к противникам импорта литых колес: большинство участников заседания отметило «недостаточность базы проведенных исследований для полноценной оценки эксплуатационных свойств литых колес и доказательства соблюдения безопасности движения поездов». «Трансолушнз» и ВНИИЖТ порекомендовали продолжить испытания на репрезентативном количестве колес, «полнее идентифицировать риски и угрозы безопасности применительно к российским условиям эксплуатации, доказать, какими свойствами изделий возможные риски локализуются, а угрозы устраняются». Исследования по оценке качества литых колес в эксплуатации предложили расширить на весь жизненный цикл колеса. По словам одного из участников совещания, оценка срока жизненного цикла литых колес не прозвучала. Для сравнения: жизненный цикл ЦКК типового вагона без наплавки гребней — порядка 600 тыс. км пробега, или пять-шесть лет эксплуатации, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

В ОМК и Evraz отказались от комментариев. Дефицит колеса высокий, беспрецедентный, говорит источник “Ъ” среди потребителей колес, но нет ГОСТа и результатов испытаний, которые докажут безопасность этой продукции. «Если будут соблюдены все необходимые процедуры и мероприятия, спрос будет»,— уверен он.
Другой собеседник “Ъ” говорит, что Amsted Rail давно пытается выйти с литыми колесами на российский рынок, «и на этот раз они используют надуманный предлог дефицита, хотя ни предлагаемые ими объемы колес из Китая, ни сроки, в которые Amsted гипотетически могла бы начать поставки в РФ при прохождении всех необходимых процедур, не позволяют говорить о насыщении актуальных потребностей рынка, а свидетельствуют скорее о желании компании получить контракты на будущее, когда предложение колес в РФ и так будет превышать спрос».

Проблема не настолько остра, чтобы заниматься сегодня разработкой новых ГОСТов, с тем чтобы потом, возможно, столкнуться с вопросом безопасности движения, полагает Михаил Бурмистров. Желание операторов обеспечить дополнительные поставки колес понятно, добавляет эксперт, но с китайским вагонным литьем ранее были проблемы, а риски по литым колесам значительно выше. По его мнению, ОПЖТ приняло правильное решение