Металлурги провели конференцию о транспорте

На 4-й конференции «Транспорт и металлургия — 2025. 2026: что ждать металлургам от транспорта», которая прошла в Москве в атмосфере полусекретности (части экспертов запретили публиковать заметки и цитаты выступающих, нас также просили не давать слайды из презентаций — прим. ред.), обсуждался рухнувший спрос, санкции, непрозрачность логистических систем и массовый уход грузов на автотранспорт.

Забегая вперёд, отметим: конференция дала понять, что для металлургов крайне важно, чтобы системы планирования и тарифного регулирования способствовали продвижению высокодоходных грузов, а не создавали дополнительные барьеры. Эксперты говорили убедительно и подробно, однако главный слушатель и адресат всего действа (читай РЖД) так и не появился. Наверное, готовились отмечать рост погрузки на 0,1% в октябре. А сами организаторы ещё и зачем-то засекретили материалы, чтобы даже агенты Малдер и Скалли не докопались до правды. Единственный вопрос к организаторам: если вы не хотите «публичить», то зачем вообще проводить конференцию?

Несмотря на отсутствие делегации ЖД-монополии, представительство на конференции получилось внушительным — даже член Совета Федерации дошёл. А вот ответить на насущные вопросы было некому. Уже традиционно для любой отрасли, массово перевозящей грузы, один из самых больных вопросов — тарифы РЖД. Актуально это и для металлургов, которым сегодня приходится совсем не сладко: спрос на их продукцию рухнул сразу и в мире, и в России, строительство на паузе, крупных инфраструктурных проектов стало меньше, жильёвозводят только в крупных городах.

«Нашим заводам быть актуальным и представленным на внешних рынках становится всё сложнее. Мы представлены сейчас только в узком регионе — Азиатско-Тихоокеанском, а премиальные рынки, к сожалению, ушли, я имею в виду европейские и американские. Такое одномоментное переформатирование, несмотря на то,что оно продолжается уже больше трёх лет, и мы все идём на один рынок, конечно, не создаёт дополнительной конкуренции или дополнительного эффекта.

У некоторых разнится продукция по наименованию, но в целом это не создаёт конкурентных преимуществ и не позволяет диверсифицировать рынки нашим экспортёрам», — отметил в беседе с Vgudok модератор мероприятия президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Экономист Евгений Надоршин отметил, что на сегодняшний день Китай — самый страшный конкурент для российских металлургов и российских машиностроителей, потому что готов снижать свою маржу до минимума и тем самым вытеснять с рынка своих конкурентов. Европейские компании были не страшны для нашей промышленности, так как не могли так сильно упасть по марже, а Китай готов. И сейчас Китай уже выдавил со многих рынков и крупнейших европейских игроков и активно выдавливает наших.

Именно поэтому металлургам нужна поддержка, а не рост цен на перевозки. Собственно, с тарифов и началась интереснейшая дискуссия: сенатор от Челябинской области Олег Цепкин раскритиковал 10%-ное повышение тарифов РЖД на порожний пробег, но поддержал инициативу компании распоряжаться вагонами, включая те, что простаивают на припортовых станциях.

Настроение участников конференции было напряжённым: тарифы растут, а представителей РЖД на конференции нет. Модератор Павел Иванкин отметил, что ни Михаил Глазков, ни Ирина Магнушевская (главный движенец и глава ЦФТО) не сочли необходимым участвовать в дискуссии несмотря на то, что высокодоходные грузы третьего тарифного класса приносят РЖД неплохую прибыль.

Позднее в беседе с Vgudok Павел Иванкин отметил, что на сегодняшний день основная проблема металлургов в контексте взаимодействия с железнодорожным транспортом — затоваривание порожняком.

«В какой-то момент РЖД не позволяют своевременно подвести порожние вагоны для отгрузки готовой продукции металлургических предприятий. Ещё одним важным моментом является продолжающиеся отказы владельца инфраструктуры в приёме уже погруженных вагонов с грузом к перевозке. И снова появилась причина, что выбрана норма технического планирования.

При всей той технологии, которая используется при планировании, у металлургов не всегда принимают заявки. Хотя у них мы видим тяжёлую ситуацию, связанную с падением продаж. Металлурги сегодня уже обсуждают вопросы частичного закрытия предприятий. И на этом фоне, естественно, вызывает определённое разочарование позиция РЖД в части отказов приёма груза к перевозке», — отмечает г-н Иванкин.

Председатель Комиссии по транспорту Ассоциации «Русская Сталь» Михаил Щербинин на конференции как раз обратил внимание на непрозрачность системы динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). По его словам, она негативно влияет на продвижение грузов и использование порожних вагонов. Щербинин предложил инициировать проверку системы на соответствие законодательству и совершенствовать её настройки.

Заместитель начальника отдела развития цветной металлургии Минпромторга Андрей Савельев подчеркнул, что повышать тарифы «поверх инфляции» в текущей ситуации нецелесообразно. Он предложил сосредоточиться на технологических вопросах и улучшении работы железной дороги, а не на дополнительных надбавках. Впрочем, ему вполне могут возразить, что в текущей кризисной ситуации РЖД имеют право зарабатывать. Но так ли это?

«Кто сказал, что монополия должна зарабатывать? У нас вопрос в том, что РЖД должны обеспечивать перевозку грузов — это записано и в законодательстве, и в Уставе железнодорожного транспорта. Если мы посмотрим отчёты за последние несколько лет, то увидим, что монополия заработала миллиарды рублей.

Вопрос: почему она на перевозках продукции народного хозяйства зарабатывает деньги? Если мы говорим о том, что сегодня монополия официально должна поддерживать инфраструктуру с соответствующим уровнем технической готовности, то вопросы развития инфраструктуры — это вопросы государства. И если государство считает нужным развивать те или иные участки, в том числе и по предложениям грузовладельцев или самой инфраструктуры, то каждый проект должен определяться по источникам финансирования.

А вот насколько качественно она себя содержит — это отдельная статья обсуждения. Поскольку мы сегодня видим, что регулятор в лице ФАС и Министерство транспорта не способны дать оценку действиям РЖД в части правильности расходов денежных средств, которые, начиная с 2017 года, получены компанией через дополнительную индексацию», — продолжает Павел Иванкин.

На конференции особо отметили перераспределение грузопотоков: нарастает отток металлургических грузов на автотранспорт. В 2025 году объём перевозки грузов по сети РЖД упал на 7,8%, тогда как автотранспорт увеличил объём на 3,8%. Для компаний Ассоциации «Русская Сталь» среднее соотношение перевозок ЖД/авто в 2024 году было 55%/45%, а в 2025-м уже 37%/63%, сообщил Михаил Щербинин.

По словам Павла Иванкина, проблема перетока металлургических грузов на автотранспорт связана не столько с изменением конъюнктуры рынка и ценами, сколько с неспособностью РЖД обеспечить необходимый уровень качества перевозки.

«Та дальность, которую мы сегодня видим, говорит о том, что металлурги не удовлетворены сервисом, который предлагают РЖД. Если раньше это было где-то до 1000 километров, и это было оправдано, потому что РЖД уже больше 20 лет не способны работать на поясах дальности меньше 1000 километров, то сегодня мы видим, что автотранспорт выходит уже к отметке 3–3,5 тысячи километров.

То есть конкурировать в цене с автотранспортом железная дорога никогда не может, потому что у автотранспорта нет обязательной инфраструктурной составляющей . Где-то есть мифический «Платон», но в целом автомобильный тариф не включает в том объёме, как у железнодорожников, инфраструктурную составляющую. Поэтому здесь вопрос именно качества оказания услуги. До тех пор, пока РЖД не научатся снова работать качественно, груз будет уходить на автомобильный транспорт», — резюмировал г-н Иванкин.

Пустующие кресла делегатов от РЖД оставили впечатление, что металлургов бросили один на один с растущими тарифами, затовариванием инфраструктуры порожняком и угрозой частичного закрытия предприятий. Ну а о том, как кризис переворачивает логистику и почему диалог монополии с одним из ключевых клиентов превратился в монолог, наполненный упрёками, мы, возможно, узнаем на следующих конференциях. Если таковые будут, и если их проведут не в стилистике «Секретных материалов» как отчётную.