28.10.2019

Монопольная ТОРопливость Минтранса

Министерство транспорта разработало проект приказа об утверждении правил проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). Документ определяет порядок оплаты услуг перевозчика (ОАО «РЖД») при отправке грузовых вагонов частных операторов в ТОР. Согласно проекту плата за простой на путях общего пользования теперь будет взиматься с собственников подвижного состава. Также частникам придётся заплатить за маневровые работы, которые осуществляет монополия.

Главное изменение в проекте приказа предусматривает, что за все работы РЖД, связанные с отцепкой вагонов в текущий ремонт, если он проводился по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, будет платить владелец подвижного состава.

По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, не стоит всю ответственность за простой вагонов переводить на операторов.

«Может быть, здесь обоюдная вина не только оператора, но и вагоноремонтных предприятий. Поэтому всё перекладывать на плечи оператора неправильно. Здесь в любом случае требуется разграничение между вагоноремонтниками и операторами по зонам ответственности. Тем более учёт сегодня ведётся, и перекладывать его в чистом виде на оператора неправильно, — уверен эксперт. — Новые нормы написаны под интересы РЖД. Потому что монополия сейчас идёт по пути ужесточения оборота подвижного состава на своих путях с целью повышения доходности и снятия непроизводительный простой с путей инфраструктуры.

Это такая квазимера. Если смотреть реально, то эта задача должна идти не только от РЖД. Это надо решать обоюдовыгодно как операторам, так и железной дороге.

А если они вдруг оказались на прилегающей территории, оператор автоматически попадает на деньги, хотя не всегда эти простои связаны с его виной. В любом случае за  вагон в текущем отцепочном ремонте несёт ответственность железная дорога, потому что на момент ремонта на вагон распространяется действие железнодорожной накладной. Соответственно, и ответственность лежит на монополии!»

В документе также указан перечень неисправностей гружёных или порожних вагонов, требующих ремонта, ответственность за качество проведения работ, порядок отцепки и прицепки в пути следования для проведения ТОРа, сроки направления подвижного состава на ремонт.

Процедура публичных обсуждений документа продлится до 6 ноября 2019 года.

«К сожалению, публичное обсуждение мало что изменит, потому что это норма устава железнодорожного транспорта, которая была введена в 2017 году. Она предусматривает отцепку вагонов в пути следования, взимание всевозможных сборов. Норма эта была отсылочная. Поэтому Минтранс должен разработать правила для взимания платы, а ФАС должна разработать размер платы за отцепку вагонов, — рассказал vgudok.com заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин. — Поэтому норма эта есть в уставе. Проблема началась давно. Сегодня мы видим лишь её логическое завершение, когда Минтранс и ФАС совместно должны запустить механизм действия нормы по статье 11 железнодорожного транспорта, предусматривающей взимание средств за отцепку вагонов в пути следования. В этом плане публичные обсуждения могут лишь скорректировать некоторые моменты применения этих сборов, но принципиально вопрос будет решён в пользу перевозчика».

Операторы считают, что новые нормы не полностью учитывают интересы собственников подвижного состава. Более того, возникает множество вопросов, почему документ появился именно в то время, когда наибольшее внимание на рынке уделяют вопросу использования подшипников на подвижном составе. Об этом vgudok.com рассказал источник на операторском рынке.

«Только увидели этот порядок. Изучаем. Пока непонятно. Предыдущая версия была больше года назад. Одно странно: мы находимся в жаркой дискуссии с Минтрансом по кассетным подшипникам и вдруг год спустя снова на свет появляется этот «Порядок...», который явно без учета мнения операторов нарисован. Что-то очень похоже на связь между этими двумя процессами. Не удивлюсь, если сейчас пыль стряхнут с других подобных тем, чтоб нас простимулировать в отношении любви к кассетам», — считает наш собеседник.

«У нас есть ряд опасений, связанных с новым порядком проведения ТОР. Основное — это взимание дополнительной платы за отцепку вагона в неплановый ремонт (простой на путях общего пользования, маневровая работа и прочее), хотя стоимость, по нашему мнению, этих услуг уже заложена в провозной тариф, — рассказал vgudok.com заместитель генерального директора по техническому развитию Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров. — Помимо этого монополия активно обсуждает вопрос закрытия пунктов ТОР и передачу оставшихся участков в ВРК. Сегодня вся сеть оснащена пунктами текущего ремонта. Владелец вагона, имея централизованный договор с РЖД на эти услуги, не переживает о том, где отремонтировать гружёный вагон, отцепленный в пути следования по технической неисправности.

Если же пункты ТОР будут переданы в ВРК, нарушится принцип публичного взаимодействия. Тем более с трендом последующей продажи ВРК риски достаточно существенны. Собственник парка не с каждым пунктом ТОР сможет заключить договор. Вагоны будут простаивать, пока владелец подвижного состава будет искать место ремонта. В результате — снижение эффективности перевозочного процесса. Ещё одно важное замечание — кто будет нести ответственность за сроки простоя вагонов, качество ремонта и сохранность груза.

А если вагон направляется в ремонт, то существуют участки гарантийного безотказного проследования поезда. На наш взгляд, любая отцепка вагона в пути следования должна расцениваться с точки зрения ответственности владельца инфраструктуры, принявшего вагон к перевозке. Речь не только о ПГК. Для всего операторского рынка — это дополнительные затраты и рост времени простоя вагонов в ремонте».

Сейчас порядок возмещения затрат перевозчика, связанный с нахождением отцепленного вагона на инфраструктуре и направлением его в ремонт и обратно законодательно не закреплён. Поэтому, когда РЖД пытаются компенсировать свои расходы, владельцы подвижного состава могут оспорить эти требования, к примеру, если неисправность не была выявлена в ходе техосмотра вагона.

Согласно проекту приказа, при обнаружении в процессе проведения текущего отцепочного ремонта неисправностей, не подлежащих устранению в данном виде ремонта, вагон направляется не позднее трёх суток в пункт требуемого вида ремонта, а его подготовка к перевозке в пункт ТОРа будет компенсироваться на основании калькуляции перевозчика. А значит, рынок опять прогнут. Несмотря на все предыдущие договорённости и «пакты о ненападении». Играть вчистую Минтранс, очевидно, не намерен. Особенно в таких денежных (для РЖД, а никак не для ФОИВа, то есть бюджета) вопросах, как ТОР.