На сети РЖД растёт профицит зерновозов, которые можно использовать для удобрений

Весенний тренд на падение стоимости предоставления парка не спешит сходить на нет. Внешние и внутренние факторы тянут вниз ставку аренды подвижного состава. Так происходило с полувагонами, сейчас то же происходит с хопперами. За последнее время стоимость перевозок зерна упала на 15–20% с учётом снижения цен на аренду вагонов на 40%. Основные причины — профицит этого вида ПС на фоне низкого сезона и низкая экспортная квота на злаковые. Об этом рассказали аналитики «Центра ценовых индексов».

Важный фактор падения стоимости — профицит специализированного парка. На конец 2023 года на сети РЖД находилось более 64 тыс. хопперов, к концу 2024 года — более 79 тыс. За тот же год построено и закуплено  почти 15,6 тыс. зерновозов, что является рекордом за всю историю вагоностроения.

Всё это приводит к тому, что хопперы простаивают. В это время некоторые участники рынка и эксперты заявляют о том, что более 10% парка зерновозов сегодня можно было бы направить на перевозки других сыпучих грузов, или же предложить этот парк сопредельным странам с шириной колеи 1520. Нужен ли соседям наш подвижной состав, так ли страшен профицит, чем он вызван и к чему может привести — в материале Vgudok.

За I квартал 2025 года по сравнению с I кварталом 2024 года объём погрузки зерна сократился на 30%, а в марте 2025 к декабрю 2024 сокращение составило 15%. Ставки аренды на зерновозы за I квартал 2025 сократились на 20%, а за последние 12 месяцев ставки сократились на 50–60%, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

«Основными причинами снижения погрузки зерна стали сокращение спроса на перевозки вследствие меньшего сбора урожая в 2024 году по сравнению с предыдущими периодами. Незадействованный длительное время в перевозках парк в марте 2025 года к марту 2024 года вырос более чем в 3,5 раза.

Сокращение грузовой базы, значительный объём простаивающего длительное время парка зерновозов, а также незначительный объёмы списания вагонов и отсутствие необходимости обновлять парк уже к марту 2025 года привели к резкому сокращению закупок нового парка.

Если в 2024 году 1,5–1,8 тыс. вагонов ежемесячно поступало на сеть, то в марте 2025 года только 115 вагонов было зарегистрировано. Цена на новые зерновозы также снизилась», — рассказал эксперт.

Действительно, стоимость предоставления вагонов стала снижаться, причём отличительной особенностью сегодняшнего периода является то, что если раньше снижались цены на спотовом рынке, а потом следовало снижение на рынке долгосрочных контрактов, то сейчас наоборот.

Те, кто владели долгосрочными контрактами, оказались хорошо подготовлены к конъюнктуре изменения цен и добиваются снижения своих ставок на предоставление вагонов с февраля-марта этого года, рассказал Vgudok заместитель руководителя А ОПжДПС Денис Семёнкин.

«Сегодня уже фиксируют в долгосрочных контрактах стоимость предоставления вагонов в среднем 2 тыс. и менее рублей. Спот только начал реагировать на снижение. Оно наблюдается по полувагонам и крытым вагонам, хотя и не массовое.

По зерновозам тенденция на снижение ставки предоставления вагонов наблюдается уже несколько месяцев. Вызвано это рядом факторов. В первую очередь, не таким большим урожаем, как ожидалось, далее — имеются сложности с экспортом зерна за счёт снижения квот, отказом некоторых рынков от употребления российского зерна.

Их очень много производилось последнее время. Один «РусАгротранс» закупил более шести тысяч зерновозов. На рынке возник профицит, это давит на цену предоставления.

По зерновозам не очень правильно смотреть на снижение цен в марте-апреле. Всё же ориентироваться надо больше на летне-осенний период. Поэтому подождём, посмотрим, как будет дальше», — предлагает наш собеседник.

Сегодня ставки аренды полувагонов, прежде всего, зависят от ситуации на товарных рынках, спроса внутри страны и за её пределами, и от общей макроэкономической ситуации, рассказал на семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов», который прошёл в апреле в Москве аналитик АО «Центр ценовых индексов» Роман Шагалов.

«Сейчас взять типовой вагон под перевозку угля из Кузбасса до Находки стоит 133 тыс. рублей без НДС и текущий ценовой уровень вернулся к ставкам предоставления полувагонов конца 2022 года. Напомню, что в ставку предоставления входит оплата порожнего пробега по сети РЖД. Так вот стоимость порожнего пробега за это время выросла на 49%. А ставки те же.

Соответственно, именно вагонная составляющая, те суммы, которые сегодня зарабатывают операторы при предоставлении вагонов под перевозку грузов, они очень резко снижаются. Ставка доходности при оперировании типовым полувагонов в апреле всего 2 тыс. рублей за единицу.

При этом большая часть парка отставлена от движения, не все полувагоны зарабатывают. Некоторые полувагоны брались в лизинг, арендовались по ставкам 2600–2700  рублей в сутки, а зарабатывают они всего 2 тыс. Это говорит о том, что по текущим ставкам это не окупаемый актив и спасает только то, что они неплохо зарабатывали в предыдущие годы», — рассказал эксперт.

На формирование ставок влияет очень много эконмических, производственных и даже инфраструктурных факторов. В настоящее время в сфере железнодорожных перевозок наблюдается тенденция к снижению скорости движения грузов, рассказал ещё один участник семинара, исполнительный директор НП «Горнопромышленники России» Анатолий Никитин.

«Увеличение оборачиваемости вагона с 15–16  дней до 21 приводит к необходимости увеличения вагонного парка на 30% для обеспечения прежних объёмов грузоперевозок. На основании этого выдвигается гипотеза о том, что рост вагонного парка является следствием, а не причиной кризиса управления в сфере железнодорожных перевозок.

С 2020 года сохраняется тренд на снижение погрузки. Это снижение погрузки чёрных металлов на 17%, каменного угля на 11%, руды на 9% и нефтяных грузов на 11%. При этом затраты на транспортировку промышленных грузов составляют 30–40%. Например, угля — до 50% и более в случае доставки из Кузбасса в дальневосточные порты.

Они критически важны для горнорудной промышленности и ТЭК. В этом году произошли несколько заметных изменений. Увеличение на 5% на контейнерные перевозки, за исключением специализированных контейнеров, с последующим увеличением ещё на 5% с января 2026 года, отмена льготных коэффициентов с декабря 2024 года, рост тарифов на стройматериалы.

Всё это приводит к увеличению логистических издержек, особенно для отраслей, связанных с углём и рудой, снижения маржинальности экспортных операций из-за отмены льгот вплоть до убытков», — резюмирует эксперт.