10.04.2018

Нефтяные грузы уходят с железной дороги

– На сети продолжается снижение погрузки нефти и нефтепродуктов. Если в январе – марте прошлого года погрузка упала на 0,2%, то в этом на 1,7%. На ваш взгляд, по какой причине нефтяные грузы уходят с железной дороги?
– Если говорить о нашей компании, то раньше времени встал на ремонт Ярославский нефтеперерабатывающий завод. Предприятие работало не на полную мощность. И это касается не только нас.
За дизельное топливо сейчас идёт борьба между железнодорожными операторами, трубопроводным транспортом, и даже речники пытаются отвоевать свои объёмы. Кроме того, Россия держит свои обязательства перед ОПЕК по снижению добычи нефти, что также сказывается на перевозках. Если два года назад наша страна была мировым лидером, то теперь мы уступаем США и Саудовской Аравии, то есть находимся примерно на третьем месте.
Другой момент: трубопровод на отдельных направлениях гораздо эффективнее, чем вагоны, по скорости, объёмам и цене, например из Ярославля и Рязани на нефтеналивной порт Приморск. Конечно, объём в 15 млн тонн в год цистернами не перевезти. И не нужно забывать, что нет необходимости в танкерах для хранения нефти или перегружать её с колёс из цистерн.
Железнодорожный транспорт выигрывает на тех направлениях, куда не дотягивается трубопровод, когда перевозят маленькие партии груза или эксклюзивный нефтепродукт. Эта ниша за ним и останется. Если раньше цена между железной дорогой и трубопроводом отличалась в два раза, то сейчас разница составляет уже 35–40%.

– Что происходит со специализированным парком – он простаивает или его перепрофилируют под другие грузы?
– Напротив, с конца ноября прошлого года и включая февраль цистерны пользовались большим спросом. К концу года нефтяники повышают план на 15–20% выше обычного месячного, и продукцию нужно вывозить. В марте, как правило, происходит спад, так как заводы встают на ремонт, часто до июля. А затем опять наблюдается рост, в том числе перевозок. То есть в этом сегменте есть ежегодная цикличность. На пиковые периоды парка хватает, профицит составляет около 10–12 тыс. вагонов, но цена аренды повышается на 20–25%, а то и больше. К примеру, в конце декабря клиенты были готовы платить за нефтебензиновую цистерну по 1–1,2 тыс. руб. в сутки.

– На ваш взгляд, можно ли сбалансировать рынок и остановить спад погрузки?
– Два года назад мы предлагали правительству квотировать перевозки нефти по всем видам транспорта, чтобы было понятно, на какой объём каждый может рассчитывать, какой парк цистерн нужен и сколько магистральных трубопроводов строить – это также стоит денег. Предложение обсуждается, но пока реального результата нет.