Новое – в действии

Одним из базовых параметров Долгосрочной программы развития ОАО "РЖД" значится обновление парка подвижного состава – локомотивного и вагонного. Какие шаги по его выполнению в сфере грузоперевозок уже совершены на магистрали, рассказывает наш собеседник – и. о. главного инженера Свердловской железной дороги Сергей Веселов.

– Сергей Николаевич, тяговый подвижной состав каких серий считается инновационным относительно полигона именно нашей железной дороги?

– В первую очередь таковым мы называем парк магистральных электровозов 2ЭС6, 2ЭС10 и 3ЭС10, выпускаемых на заводе "Уральские локомотивы". Все они отличаются улучшенными техническими характеристиками в сравнении, например, с различными модификациями ВЛ10, ВЛ11. На сегодня в пределах СвЖД задействовано 664 электровоза. И почти 32% из них – инновационные. Именно на них приходится 67% от всего объема работ на электрической тяге.

– Получается, это самый массовый инновационный подвижной состав. Каковы на его фоне позиции отечественных газомоторных локомотивов?

– В настоящее время мы с вами являемся живыми свидетелями их эволюции. В начале двухтысячных годов в опытной эксплуатации на территории дороги находился маневровый тепловоз ТЭМ18Г. Он работал на компримированном – сжатом – природном газе. А с 2013-го на нашем полигоне эксплуатируются уже три газомоторных локомотива. Все – нового поколения. Это маневровый газопоршневой тепловоз ТЭМ19-001 и магистральные газотурбовозы – ГТ1h-001 и ГТ1h-002. Их силовые установки действуют на еще более современном топливе – сжиженном природном газе (СПГ). Кстати, первый отечественный газотурбовоз ГТ1h-001 в период ходовых испытаний в 2009 году попал в Книгу рекордов Гиннесса. Именно тогда он провел поезд из 159 вагонов, весом 15 тысяч тонн, и стал, таким образом, самым мощным газотурбовозом в мире.

– А в каких направлениях сегодня идет развитие газомоторной техники? Готовы ли производители представить машины следующего поколения?

– Перспективные наработки есть. В конце августа на Международном салоне "PRO//Движение", прошедшем в Щербинке, компания "Синара – Транспортные машины" продемонстрировала в статической экспозиции новый маневровый тепловоз ТЭМГ1. Он также функционирует на сжиженном природном газе. У локомотива два газопоршневых двигателя общей мощностью 856 лошадиных сил. За счет использования одного из них или обоих сразу – в зависимости от нагрузки – достигаются экономический и экологический эффекты. Надеемся, что испытания ТЭМГ1 в перспективе тоже будут проходить на нашей дороге.

Развитие железнодорожных перевозок и инфраструктуры предполагает более активное использование природного газа в качестве моторного топлива и увеличение полигона локомотивов, работающих на нем. Известны целевые задачи по освоению этой техники на перспективу до 2025 года, с учетом того, что появятся новые линии обслуживания, включая Северный широтный ход. Конечно, все планы коррелируют с программами заводов-изготовителей по улучшению конструкции подвижного состава, модернизации их производств. Кроме того, нужно строить современные пункты экипировки, прорабатывать дальше механизм заправки этих локомотивов сжиженным природным газом.

– Кстати, для такого вида топлива требуются и специфические вагоны. Как сегодня организована его доставка непосредственно до локомотивов?

– Вопрос актуальный. Сейчас топливо для наших газомоторных локомотивов доставляется исключительно криогенными автогазозаправщиками. При этом нижнетагильское предприятие "Уралкриомаш" еще в 2016 году разработало, а далее сертифицировало новый вагон-цистерну 15-5106 и унифицированный контейнер-цистерну КЦМ-40/0,7. Обе сделаны под перевозку, хранение СПГ.

Особенность унифицированных контейнер-цистерн – в их способности обеспечивать доставку криогенного продукта разными видами транспорта по принципу "от двери до двери". Именно это оценили в АО "Железные дороги Якутии". Там внутренние перевозки в контейнер-цистернах осуществляются с 2018 года. А в ноябре 2019-го впервые состоялась малотоннажная поставка российского СПГ в объеме 33,4 тонны в Монголию. Он будет использоваться как моторное топливо муниципального транспорта ее столицы, Улан-Батора.

– Выйдут ли в ближайшее время на дорогу другие инновационные вагоны? Возможно, какие-то из них сегодня изучаются в опытной эксплуатации?

– У нас, действительно, есть и такие примеры. В 2017-2018 годах магистраль участвовала в подконтрольной эксплуатации нового подвижного состава. Это были тихвинские полувагоны. Их особенность – повышенная осевая нагрузка в 27 тонна-сил. Комплексные испытания проходили на выделенных участках в Нижнетагильском регионе дороги: Качканар – Именовский, Чистые Ключи – Чекмень – Азиатская, Гороблагодатская – Баранчинская – Лая. Все они, как и подвижной состав, курсировавший на протяжении двух лет и в груженом, и в порожнем состоянии, были оснащены различными датчиками, системами диагностики. Выполнены измерения на основной площадке земполотна, по воздействию на элементы верхнего строения пути и мониторинг состояния высоких насыпей. Итоги рассматривают профильные институты – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, другие. Нам важно понимать, как вагоны с повышенной осевой нагрузкой влияют на состояние инфраструктуры, расходы на ее содержание, затраты на топливно-энергетические ресурсы, эффективность перевозок и ряд других показателей.