Новые производства грузовых вагонов: риски и перспективы спроса

В последние два года звучат различные заявления о планах по развитию и созданию вагоностроительных мощностей. Этот тренд мы включили в топ-10 итогов для отрасли в 2023 году.

Пока производства запускаются преимущественно на старых площадках. В частности:

- ЗСК «Кубань» в 2022 году запустил производство крытых вагонов на мощностях бывшего Армавирского филиала Новозыбковского машиностроительного завода (НМЗ).

- На самом НМЗ начал работать «НовоТехРейл», который с 2024 года планирует начать серийный выпуск вагонов: цистерн, полувагонов, крытых и, возможно, рефвагонов. Ранее на площадке был налажен выпуск осей.

- Стахановский ВСЗ в 2023 году снова начал производить грузовые вагоны, пока платформы и хопперы. У предприятия большие планы развития.

- Бийский ВСЗ «Новотранса» в конце 2023 года отправил первые полувагоны на сертификационные испытания.

- Было заявлено о планах восстановить производство на «Азовмаше».

- На фоне высокого спроса на «Алтайвагоне» в 2023 году начался серийный выпуск нефтебензиновых цистерн, а Рославльский ВРЗ получил займ ФРП на развитие мощностей для производства цистерн и полувагонов.

Причина развития производств очевидна: в настоящее время сохраняется высокий спрос на новые вагоны. Это вызвано целым комплексом факторов. В первую очередь, это высокий оборот вагона на фоне дефицита провозных мощностей на наиболее востребованных направлениях, что усиливается поворотом транспортных потоков на восток в 2022 году. Снижение скорости работы сети требует дополнительного вагонного парка для вывоза такого же объема грузов. При этом рост количества вагонов на сети может снова привести к замедлению ее работы и мы попадаем в спираль…

В 2022 году наблюдался дефицит кассетных подшипников, что вызвало снижение выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Неудовлетворенная потребность 2022 года была перенесена на следующие годы. Кроме того, часть профильных производств загружена выпуском продукцией ОПК. Как результат, доступные вагоностроительные мощности полностью загружены, а предприятия обеспечены заказами на несколько лет.

На таком фоне запуск новых вагоностроительных мощностей кажется довольно логичным. Однако в средне- и долгосрочной перспективе эти мощности могут оказаться незагруженными. Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:

• парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей;

• пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды;

• при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения;

• изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах;

• развитие скоростных автодорог и высокоскоростных магистралей может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.

С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:

- еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов;

- есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки;

- высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы;

- санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет.

Фото: Департамент информационной политики Краснодарского края