НТК предлагает унифицировать компоненты грузовых вагонов 25 тс на фоне экономических вызовов

Идею проработки унификации конструкторской документации озвучил руководитель направления отдела технической политики «Национальной транспортной компании» (НТК) Дмитрий Попов в корпоративном подкасте оператора. Инициатива предложена на фоне фиксируемого в НТК роста стоимости комплектующих для полувагонов повышенной грузоподъемности и стратегической значимости их своевременного ремонта для эксплуатации на Восточном полигоне сети РЖД.

Как ранее указывали в ROLLINGSTOCK, парк вагонов с осевой нагрузкой 25 тс (т.н. «инновационных») в оперировании у НТК является крупнейшим на рынке. Так, по данным самого оператора, сегодня им эксплуатируется более 45 тыс. вагонов 25 тс, обеспечивающих до 64% объема перевозок компании, включающих уголь, руды и минеральные удобрения. На Восточном полигоне сети РЖД – ключевом направлении перевозок к портам Дальнего Востока – доля такого парка достигает 90%, что существенно влияет на устойчивость логистики и выполнение экспортных программ.

«За последние три года практически в полтора раза выросла стоимости запасных частей (к полувагонам 25 тс. – Прим. ред.), что за собой влечет увеличение стоимости их ремонта, – указал Дмитрий Попов. – Не очень хорошая ситуация, когда заводы-изготовители вагонов запатентовали практически все запасные части, вплоть до метизов, в связи с чем очень проблематично появление на рынке других изготовителей этих запасных частей, что отнюдь не ведет нас к увеличению конкуренции на рынке». Стоит отметить, что позиция озвучена оператором на фоне развития его собственных компетенций по ремонту подвижного состава, в том числе вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

По словам Попова, эксплуатируемый парк полувагонов 25 тс представлен сегодня моделями двух предприятий, при этом каждый производитель сформировал собственную линейку и систему снабжения комплектующими. Отдельно представитель НТК указал на географический разрыв между производством и местами эксплуатации: значительная часть производства комплектующих сосредоточена в западной части страны, тогда как инновационные вагоны наиболее активно работают в Сибири и на Дальнем Востоке. По его мнению, это приводит к удлинению логистики поставок и повышает чувствительность перевозочного процесса к задержкам.

При этом, по словам Дмитрия Попова, действующие скидки на порожний пробег вагонов 25 тс постепенно теряют свою привлекательность на фоне растущих затрат на поддержание парка в работоспособном состоянии, а по ряду параметров такой парк все чаще приближается по рентабельности к «типовым» вагонам 23,5 тс. В НТК считают, что в этих условиях для операторов снижается стимул к наращиванию доли вагонов с повышенной осевой нагрузкой, что противоречит национальным задачам повышения эффективности перевозок на ключевых направлениях.

Как считает Попов, унификация конструкторской документации в части компонентов тележек и колесных пар вагонов 25 тс, прежде всего полувагонов, могла бы стать одним из направлений обеспечения баланса интересов вагоностроителей, эксплуатантов и ремонтников. В НТК отмечают, что такой подход мог бы способствовать созданию более конкурентной среды на рынке запчастей и снижению совокупных затрат на жизненный цикл подвижного состава повышенной грузоподъемности. «Чтобы они (вагоностроители. – Прим. ред.) не закрывали себя патентами, а выходили в открытую, позволяли заключать лицензионные договора, давали доступ к конструкторской документации и шли по пути унификации, чтобы можно было детали для ремонта тележек или колесных пар разных заводов-изготовителей друг с другом заменять, – указал представитель НТК. – Пока этого, к сожалению, не происходит».

НТК, входящая в топ-5 крупнейших железнодорожных операторов России, заинтересована в долгосрочной устойчивости перевозок массовых грузов и сохранении инновационных вагонов в качестве инструмента повышения эффективности железнодорожной инфраструктуры. Компания продолжит экспертное участие в обсуждении отраслевых решений в этой сфере.