01.03.2021

Обойти стороной спад спроса на грузовые вагоны

В 2020 году наблюдался существенный спад производства грузового подвижного состава в России. Единственным крупным производителем, сохранившим объем производства и тем самым увеличившим долю на рынке, является «РМ Рейл». Генеральный директор компании Виталий Стариков в интервью «Технике железных дорог» рассказал о текущем состоянии предприятия, конструкторских разработках и развитии мощностей, а также поделился мнением о трендах в отрасли.

Опубликовано в журнале «Техника железных дорог» №4 (52) ноябрь 2020

Виталий Алексеевич, за счет чего «РМ Рейл» смог обойти стороной спад спроса на грузовые вагоны и, соответственно, их производства?

За счет нашей продуктовой ниши. «РМ Рейл» никогда не рвался на рынок универсального подвижного состава, где присутствуют другие очень сильные игроки. Мы специализируемся на узких сегментах и благодаря наработанным компетенциям умеем параллельно изготавливать широкую линейку моделей вагонов. Например,одновременно в производстве может быть до 17 моделей, что наши конкуренты не умеют. Это, соответственно, дает дополнительные возможности при получении мелкосерийных заказов.

Изменились ли условия конкуренции на рынке специализированного подвижного состава? Стал ли он более монополизированным или менее?

Если не брать во внимание снижение числа производителей в целом, то больших изменений я не вижу. Основная часть вагоностроителей пытается конкурировать в нише универсального подвижного состава: это более емкий рынок, в связи с чем кажется и более привлекательным.  

Насколько различается маржинальность универсального и специализированного вагона?

В процентном соотношении маржинальность специализированного подвижного состава не менее чем вдвое выше, чем универсального.

Какие цели ставит «РМ Рейл» на ближайшие 2-3 года?

Основная цель в вагоностроительном сегменте – удержание доли рынка. С учетом отмеченных ранее особенностей нашей работы считаю, что перспективы ее достичь у нас неплохие. Будем развивать новые модели: скоростные платформы, платформы с улучшенными характеристиками, вагоны из алюминиевых сплавов, 6-осные думпкары. С одной стороны, это небольшие объемы контрактов, но с другой – довольно много потребителей, что позволит наполнить наш портфель заказов.

Также целью для нас является выход в другие отрасли, в частности в химическую промышленность. Много делаем в этом направлении, проводим диверсификацию. Например, расширяем линейку нефтехимического оборудования, выпускаем вертикальные стальные резервуары.

Планируете ли развивать вертикальную интеграцию, создав, например, кэптивного оператора?

Кэптивный оператор – неплохой демпфер в краткосрочной перспективе, но на среднем и длинном горизонте такой актив может стать проблемой, так как отвлекает значительную часть оборотных средств. Пока мы это делать не планируем.

А развивать сервис и, допустим, организовать обслуживание вагонов на всем жизненном цикле?

У нас есть сервисное предприятие, где мы также работаем над качеством, привлечением новых клиентов. Но мы наблюдаем, как консолидируется рынок и формируется пул игроков.В таких условиях лучше не конкурировать, а сотрудничать с теми компаниями, для которых сервис – основной бизнес. Для нас же основным является производство.

Недавно «Синара – Транспортные Машины» анонсировала разработку фитинговых платформ и локомотива для скоростных грузовых перевозок (до 140 км/ч). Несколько лет назад сообщалось, что такой же проект реализует АО «Рузхиммаш». Какова его судьба?

Проект продолжаем, планируем представить платформу в следующем году.

Однако эксперты рынка говорят о наличии технических ограничений, в частности об отсутствии соответствующей тяги. Как, с вашей точки зрения, эти ограничения будет преодолевать ОАО «РЖД»?

Вопрос связан даже больше не с тягой, а организацией движения: такие контейнерные поезда будут востребованы только в том случае, если они смогут двигаться в графике пассажирских. Как это будет организовано, пока сложно ответить.

В 2015 году «РМ Рейл» представил хоппер с кузовом из алюминия. Какой был на него спрос за прошедшие годы и чем такой вагон привлекал заказчиков?

Этот вагон был сертифицирован в 2017 году. Его конкурентные преимущества –повышенная грузоподъемность и устойчивость к агрессивным средам.  Например, можно возить минеральные удобрения, кальцинированную соду, цемент – всего более 50 видов грузов. Спрос на вагон пока объективно не очень большой – несколько сотен единиц в год, что, с моей точки зрения, связано с тем, что рынок еще не привык к нему. Например, в США из 2-миллионного парка вагонов 20-30% являются алюминиевыми. Надеюсь, что спрос будет увеличиваться и измеряться не в сотнях, а тысячах единиц.

Какой план по продажам алюминиевого хоппера закладываете на ближайшие три года?

Мы это сейчас обсуждаем внутри компании. Речь идет о тысячах вагонов.

Планируете выводить на рынок другие вагоны с алюминиевым кузовом?

Да, мы планируем выпустить цистерну для перевозки крепкой азотной кислоты. Наше решение будет отличаться от конкурентов другим сплавом, который сделает ее более привлекательной для рынка. Также при поддержке Минпромторга России разрабатываем алюминиевую цистерну для пищевых грузов.

В октябре министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в интервью агентству Bloomberg назвал низкий курс рубля «великолепным» ввиду возникающего роста экспортных возможностей. Для «РМ Рейл» низкий курс рубля – это тоже «великолепно» как с точки зрения экспортных поставок, так и себестоимости?  

Для нас сейчас все-таки основным является внутренний рынок. Если говорить про экспорт, то не всегда все определяет цена. Скорее, рынки грузовых вагонов поделены по техническим условиям эксплуатации: есть американская, европейская, индийская, китайская нормативная база и др. И точка входа на рынок находится не столько в стоимости предложения, сколько в соответствии нормативным требованиям. В то же время возможности экспорта очень ограниченны: на емких рынках (например, США, Китай) достаточно своих производителей и конкурировать сложно. На менее емких рынках можем работать и мы. Из таких нам интересны Европа, Ближний Восток, хорошо развивается Африка.

С одной стороны, при низком курсе экспортировать выгоднее, однако стоимость машиностроительной продукции – сложная история. Так, обязательно догонит инфляция, и те преимущества, которые есть у экспортеров сегодня, могут быть утрачены ввиду корректировки цен на сырье, комплектующие и др.  

Для экспорта государство сегодня предлагает много мер: субсидируются затраты на транспортировку продукции, ее омологацию и сертификацию и т. д. Вам эта поддержка уже помогает или нужно больше?

Всегда чем больше, тем лучше, но тем не менее поддержка уже ощутимая, субсидии активно используем.

Прорабатываете ли какие-то проекты с ООО «РЖД Интернешнл»?

Мы с ними взаимодействуем. Не могу сказать о больших успехах, но есть определенные идеи и планы.

Если говорить о влиянии ослабления курса рубля на производственное оборудование, стало ли «РМ Рейл» тяжелее работать?

Так сложилось, что основная часть станков у нас импортная или состоит из импортных комплектующих, то есть они чувствительны к курсам валют. Соответственно, мы вынуждены некоторые инвестиционные проекты пересматривать, так как изменение курса на 20-25%, естественно, негативно влияет на сроки окупаемости.

За последние годы в «РМ Рейл» была проведена масштабная модернизация производственных мощностей. Эта программа уже завершена или продолжится?

Процесс комплексной модернизации основных вагоносборочных и литейных мощностей мы запустили в 2018 году. Но мы еще и многое хотим сделать. Так, в литейном комплексе начался уже второй этап модернизации. Сегодня действующее у нас производство крупного вагонного литья является одним из лучших в стране и, возможно, одним из лучших в мире. Оно позволяет нам иметь хороший результат как по себестоимости, так и качеству. Планируем его и далее улучшать, а также развивать среднее и малое литье.

На «Рузхиммаше» основными направлениям для реновации стали заготовительные и механические линии. Мы практически полностью перешли на плазменную и лазерную резку. Был создан единый обрабатывающий центр. Благодаря этому мы сократили объем сторонних услуг по изготовлению комплектующих и существенно повысили качество продукции.

Всего на модернизацию производства начиная с 2018 года мы направили свыше 1,2 миллиардов рублей. Считаю, что обновление производства должно всегда продолжаться: чтобы получать качественную продукцию с хорошей себестоимостью и быть впереди конкурентов, оборудование нужно менять, а не амортизировать в ноль.

В этом году на «Рузхиммаше» была также освоена сварка трением с перемешиванием. Что эта технология дает при выпуске продукции?

Традиционной сваркой очень сложно получить качественный шов, особенно на толстом листе: кто работал с алюминием, тот это знает. Технология сварки трением с перемешиванием решает проблему сварного шва: он получается ровный и качественный.

Производительность, экологичность, энергоэффективность – все показатели значительно выше, чем при традиционной сварке.

Тяжело ли было внедрять?

Отрабатывать режимы пришлось значительное время – не менее трех месяцев, но это нормальный рабочий процесс. В целом справились легко.

Процессы цифровизации – установка датчиков, создание единой системы управления обрабатывающими центрами – на предприятии идут?

Да, и очень важно, что ИТ-решения мы внедряем не только непосредственно в производстве, но и в сфере охраны труда: у нас, например, действует программа «Нулевой травматизм». Видеомониторинг позволяет отслеживать и комплексно анализировать соблюдение требований промышленной безопасности в цехах. В дальнейшем планируем усовершенствовать систему таким образом, чтобы камеры фиксировали нарушения без прямого участия наблюдателя и формировали отчет контролерам.

Дает ли цифровизация ощутимый экономический эффект?

Да, она дает очень хорошие результаты. Так, например, на «Рузхиммаше» однозначно повышается уровень готовности оборудования: за счет постоянного тестирования уменьшается количество его отказов.

Какие основные НИОКР планирует «РМ Рейл» в ближайшее время?

Как уже говорил, это скоростные платформы. Будем много усилий прикладывать в направлении криогеники. Считаем перспективными направления, связанные с СПГ и водородом. Ведется работа над собственной тележкой 25 тс.

Какая доля от выручки направляется на НИОКР?

Не очень много. В мировой практике хорошей долей считаются 4% и выше, в России же в среднем направляют 1% от выручки. Мы выше среднестатистического показателя – доходит до 1,5%.

Что именно вы разрабатываете для водорода?

Сейчас мы отрабатываем выпуск 40-футового танк-контейнера для СПГ с возможным исполнением для водорода, он будет изготовлен с котлом из алюминиевых сплавов. При работе над данным заказом мы решаем технические и технологические проблемы. В стране недостаточно развиты подобные компетенции. Например, сварка трением с перемешиванием далеко не новая технология, но не в полной мере освоена в России. Все эти проблемы мы пытаемся преодолеть. Учимся видеть недочеты еще во время разработки, а не при изготовлении опытного образца. В помощь – современные программы по управлению проектами.

Какие основные вызовы в его проектировании и производстве видите?

Водород сам по себе продукт непростой. Нужно обеспечить сохранение крайне низкой температуры для его перевозки в жидком состоянии. При этом плотность у него также невысокая, то есть по массе перевозится небольшое количество груза. Наконец, продукт опасный.

Так, в советские годы на «Уралкриомаше» для нужд космонавтики делали цистерны под водород. С поездом, включавшим их в состав, еще была бригада сопровождения – на всякий случай.

Требуется ли расход топливных ресурсов на поддержание низкой температуры?

Нет, используется сосуд Дьюара. Электроэнергия требуется при сжижении –это очень энергоемкий процесс.

Танк-контейнер будет ориентирован на экспортный рынок?

Думаю, что основным драйвером по водороду будет экспортный спрос. В России же мы ожидаем, что будет в первую очередь востребован СПГ. Массовое внедрение водорода придет в Россию не скоро.

Сегодня в отрасли идет дискуссия о сокращении срока службы вагонов. С вашей точки зрения, целесообразно ли его сокращать?

Как и любой вагоностроитель, мы заинтересованы в ускоренной замене парка и, соответственно, коротком сроке службы. Если же смотреть на ситуацию отстраненно, то, наверное, установленный сейчас срок службы вагона в 22 года справедлив. 

Сильно ли влияет на стоимость вагона сокращение его срока службы, допустим, в два раза?

Если говорить о технических решениях, которые можно применить, то значительного влияния не будет.

С вашей точки зрения, безремонтный пробег вагона при текущих технологиях – это реальность или миф?

Миф. Сейчас мы отрабатываем конструкцию тележки с увеличенным межремонтным интервалом модели 1277. На первом этапе планируем сделать межремонтный пробег 5 лет или 500 тыс. км, на втором этапе – 8 лет и 800 тыс. км. Думаю, все остальное, что выше этого уровня, мало реально.  

Какие перспективы видите у технологии сменных кузовов?

Такую концепцию рассматривают европейцы, оценивают положительно и в целом в этом направлении у них определенные результаты есть. Мне эта идея тоже кажется перспективной. У кузова и экипажной части разный срок службы, зачастую разная грузоподъемность. Если получится развести эти два сегмента, то это будет удобно для потребителя, в том числе и в части утилизации.

В структуре «РМ Рейл» есть и компонентный бизнес. Какие основные задачи перед ним ставите?

Решение о выделении компонентов в отдельную бизнес-структуру принято недавно: пока продаем запчасти на уровне 500 миллионов рублей в год. Компонентный бизнес помогает привлекать дополнительные услуги по ремонту подвижного состава, производству клапанов и т.д. Будем развивать это направление за счет более плотного сотрудничества с сервисными организациями, также есть задачи по экспорту.

ООО «ВКМ-Сталь» – одно из пилотных предприятий проекта АС «Электронный инспектор». Какой в целом видите потенциал у проекта и практический интерес для вашего предприятия?

Оцифровка паспорта железнодорожной продукции, ускорение инспекторского контроля – все это полезно и не несет больших затрат.

Однако, если же говорить о масштабной цифровизации сети, установке каких-то датчиков, то основной вопрос: кто за это заплатит?

Сейчас я не вижу, чтобы за это был готов платить оператор вагона, по объективным причинам за это не хочет платить ОАО «РЖД». Нужно ли платить производителю вагонов – тоже большой вопрос. Я не уверен, что сейчас рынок к этому готов.

От такой масштабной цифровизации, наверное, выиграет государство. Может быть, ему стоит финансировать такие мероприятия?

Наверное, выиграет все-таки ОАО «РЖД»: будет проще управлять подвижным составом, снизятся отцепочные ремонты. Но я пока не заметил готовности за это заплатить.

Есть ли у вас конкретный посыл для поставщиков «РМ Рейл» насчет взаимодействия на будущее?

Нужно осознать, что мы все в одной лодке. Мы должны удовлетворять потребности покупателей вагонов, в том числе и ценовые. Сейчас упали ставки аренды вагонов, возникли ограничения покупательной способности, мы вынуждены снижать стоимость подвижного состава. Это будет возможно, если и стоимость комплектующих будет сокращаться.

Сейчас цена на цельнокатаное колесо существенно упала по сравнению с прошлым годом. Стало ли комфортнее работать?

У нас стратегическое сотрудничество с производителями колес, поэтому значительного перепада цены не было: она менялась, но не в разы, как у других. Но еще есть куда снижаться.

Есть возможности дать еще скидку?

Да, и я думаю, что цена на колесо будет снижаться.

Биографическая справка

Виталий Стариков родился в 1972 году. Окончил Московский государственный университет путей сообщения и Институт экономики и антикризисного управления. Работал на руководящих позициях в структурах ОАО «РЖД», ОАО «НПК Уралвагонзавод» и ГК «Росатом». «РМ Рейл» возглавил в 2020 году, сосредоточившись на диверсификации производства, повышении его технологичности, расширении рынков сбыта.

«РМ Рейл»

Российский интегрированный производитель грузового подвижного состава. В линейке – свыше 80 сертифицированных моделей вагонов. Выпускает также нефтехимическое оборудование, грузовые контейнеры, вертикальные стальные резервуары, жилые блок-модули. Включает 7 основных предприятий, находящихся в Мордовии и Хакасии: АО «Рузхиммаш», ООО «ВКМ-Сталь», АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» и др.