19.09.2024

Обзор рынка вагоностроения от Союза «Объединение вагоностроителей»

18 сентября 2024 года прошла работа конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии», организованной журналом «РЖД-Партнер». Участие в конференции принял исполнительный директор Союза Евгений Семенов, выступивший с докладом.

В своем докладе представитель Союза рассмотрел текущее состояние парка эксплуатируемого грузового подвижного состава, проанализировал возможные меры по повышению эффективности его работы и остановился на вопросах подготовки к масштабным списаниям 2032-2034 гг. для недопущения дефицита подвижного состава.

В первую очередь Евгений Семенов остановился на состоянии парка грузовых вагонов, который в настоящее время насчитывает 1 млн 360 тысяч единиц, а именно:

18% или 240 тыс. – это инновационные вагоны 25 тс; 

7% или 93 тыс. – это вагоны 23,5 тс, но оборудованные тележками с улучшенными техническими характеристиками и применением в конструкции боковых скользунов постоянного контакта; 

оставшиеся 75% или чуть больше 1 млн вагонов – это вагоны, оборудованные типовыми ходовыми частями, тележками 18-100 и другими по типу 2 ГОСТ 9246.

Многими экспертами рынка, в том числе владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД», парк оценивается как профицитный, а избыток вагонов в 2024 году составляет порядка 210 тысяч вагонов, замедляющих темп движения поездов и ограничивающих пропускную способность инфраструктуры. 

Парк, называемый и сейчас рекордным, к 2030 году вырастит на 17% до почти полутора миллионов вагонов с избытком вагонов до 309 тысяч, что превышает показатели 2024 года на 47%.

Докладчик отметил, что вопросы, связанные с разгрузкой инфраструктуры и дальнейшим поддержанием эффективности работы эксплуатируемого парка, являются слишком масштабными, чтобы быть решенными только в результате реализации точечных решений. В данном случае необходимо применять системный подход с привлечением сил всех участников рынка, который, по нашему мнению, должен базироваться на «трех китах»:

– обновление. Разработка, производство тягового подвижного состава и грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками и увеличенными межремонтными интервалами, а также продвижение на сеть многоосных вагонов, модельный ряд которых освоен отечественными вагоностроителями.

– оптимизация. В первую очередь это работа с имеющимся парком грузовых вагонов и реализация направлений по снижению времени оборота вагонов (за период 2018-2024 гг. данный показатель вырос на 33% до 20,27 суток). Наряду с этим важно продумать меры, направленные на оптимизацию использования порожнего подвижного состава; а также развивать тарифное стимулирование собственников к покупке грузового подвижного состава с улучшенными характеристиками.

– модернизация. В первую очередь это работа владельца инфраструктуры по повышению пропускных способностей сети, а именно строительство новых веток и модернизация имеющихся железнодорожных путей, расшивка «узких мест». Реализация этого направления позволит продолжить работу по развитию тяжеловесного движения, что особенно актуально при перевозках угля. Также необходимо отметить и существенные задачи, стоящие перед собственниками ТЛЦ и портов, в том числе по развитию собственной инфраструктуры для повышения пропускных способностей.

С целью повышения эффективности работы парка в условиях, когда основная масса эксплуатируемых вагонов (или 75%) – это типовой подвижной состав на тележках 18-100 и аналогах, обладающих худшей динамикой по сравнению с улучшенными тележками 23,5 тс и скользунами постоянного контакта и тележками с увеличенной осевой нагрузке 25 тс, рационально принять решение запрете выпуска такого подвижного состава начиная с какого-то периода по аналогии с запретом на использование осей РУ-1 и поглощающих аппаратов класса Т0. При этом, вагоны не нужно будет преждевременно выводить из эксплуатации и отправлять в металлолом: все они имеют назначенный срок службы и после его окончания будут списаны установленным порядком.  

Сейчас это может звучать революционно, но когда-то это решение необходимо принять и таким образом будет остановлено поступление вагонов морально устаревших конструкций на сеть; после этого парк обновится сам за счет исключения вагонов по окончанию назначенного срока службы. Масштабная «разгрузка» парка прогнозируется в период 2032-2034 гг., когда за три года будет списано почти 247 тысяч грузовых вагонов. 

При этом запрет поступления на сеть вагонов устаревших конструкций повлечёт за собой рост новинок на рынке, качества производства и конкуренции между производителями.

Реализация такого запрета не подразумевает полный переход к производству вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Очевидно, что не для всех типов вагонов такая нагрузка актуальна и будет использоваться полностью: производство вагонов на тележках 23,5 тс предполагается сохранить. Однако, к тележкам должны предъявляться повышенные требования в части обеспечения увеличенного межремонтного пробега и повышенной надежности узлов, что позволит улучшить эффективность работы грузового вагона, поскольку уменьшится число отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР), в том числе за счет обязательного применения скользунов постоянного контакта. 

И такой запрет необходимо предусмотреть, как пример, при актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения или других основополагающих документов, поскольку их содержание имеет принципиальный характер для отрасли и позволяет вагоностроителями системно организовать работу по освоению производства того или иного типа вагонов или предложить другие, лучшие, решения, адаптированные под запросы собственника. 

В заключение доклада Евгений Семенов проанализировал перспективу списания грузовых вагонов до 2035 года. Можно смело сказать, что мощности отечественных ВСЗ достаточны для возмещения списываемого парка на всем протяжении рассматриваемого периода, за исключением трех лет 2032-2034 гг., когда ежегодно будет списываться свыше 80 тысяч вагонов в год.

И один из основных списываемых сегментов в этот же период – это полувагоны, пик списания которых достигает объемов от 57 до почти 70 тысяч полувагонов в год. 

С целью недопущения дефицита подвижного состава критически важно обеспечить распределение списываемых объемов на более широкий горизонт. Это важно сделать в первую очередь для того, чтобы имеющихся мощностей ВСЗ было достаточно для покрытия выбывающих объемов, и не возникало предложений о возврате к продлению срока службы из-за вдруг возникшего дефицита, а увеличивать мощности из-за повышенного спроса, выходящего за рамки производственных возможностей, на период трех лет нецелесообразно, так как они не будут востребованы в дальнейшем.

Помимо мощностей по производству грузовых вагонов также критически важно обеспечить соответствующие мощности по производству основных комплектующих при пиках списания в 2032-2034 гг.