17.09.2019

Ожидания положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные могут оказаться завышенными

Владельцы грузовых вагонов стоят перед очередным продолжительным кризисным периодом, связанным с регуляторными новациями. По информации газеты «Коммерсантъ», в Комиссии вагонного хозяйства Совета СНГ обсуждается возможность запрета использования роликовых подшипников на грузовых вагонах: с 2020 года ограничение может быть введено для новых единиц подвижного состава, а с 2021-го распространится и на существующие.

Ранее решение государства о фактически одномоментном и неожиданном запрете на эксплуатацию грузовых вагонов с 2015 года привело к массовому списанию парка (более 20%), дефициту вагонов на сети ОАО «РЖД» и убыткам компаний (ставка на предоставление вагонов увеличилась более чем в 3 раза, рост транспортных затрат – более 100 млрд руб. в год). Последние годы прошли в условиях дефицита колесных пар и роста цен на них в 2–3 раза, а иногда и больше, в том числе на фоне повышения пошлин на колеса с Украины: рост транспортных затрат составил более 40 млрд руб. в год. Новая регуляторная инициатива может привести к росту расходов экономики на логистику с 2021 года более чем на 20 млрд руб. ежегодно, суммарно перевод на кассетные подшипники превысит 100 млрд руб. Отрасль ждет новый дефицит – теперь уже кассетных подшипников.

Ожидания существенных положительных экономических эффектов от замены роликовых подшипников на кассетные с большой долей вероятности могут оказаться завышенными. На продолжительность срока службы колесной пары, интенсивность износа гребня и обода колеса, количество отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) влияет в основном конструкция тележек, а не наличие или отсутствие кассеты. По статистике износ колесных пар грузовых вагонов на тележках современной конструкции в 3–4 раза ниже износа на тележках старой. Если привести аналогию с автомобилем (очень упрощенно), то у тележек грузовых вагонов новой конструкции сход-развал отрегулирован, а старой – нет.

Если установить роликовый подшипник в тележку современной конструкции, то отцепки в ТОР если и будут превышать количество отцепок на кассетных подшипниках, то незначительно – именно из-за другой конструкции тележек. Убедительной статистики, показывающей наличие причинно-следственной связи между сроком службы колесной пары на роликовом и кассетном подшипнике, очищенной от эффектов совершенства конструкции тележки, не представлено. Продолжая аналогию с автомобилем: если сход-развал не отрегулирован, то марка резины не влияет на ее износ. Дорогая резина так же быстро износится, как и дешевая.

Применение именно кассеты в инновационных тележках обусловлено не только повышенной нагрузкой на ось, но и необходимостью наличия в тележке узлов, способных работать без замены и ремонта на установленный производителем вагонов межремонтный срок и пробег: сейчас это до 8 лет и 1 млн км соответственно. Это оправдывает применение существенно более дорогостоящих подшипников, способных выдержать значительные сроки эксплуатации, позволяет владельцу экономить на вагоне, который больше работает и меньше ремонтируется.

В то же время при замене роликовых подшипников у грузовых вагонов со значительным износом и старой конструкцией тележек это не приведет к увеличению межремонтных интервалов, так как старая тележка должна ремонтироваться в несколько раз чаще инновационной по причине невысокого ресурса остальных частей.

Также необходимо отметить, что с большой долей вероятности отцепки по кассете в тележках старой конструкции возрастут по сравнению с их эксплуатацией на инновационных тележках в силу повышенных нагрузок, связанных с недостатками старых тележек. Срок службы колесной пары не увеличится по причинам, приведенным выше.

Если государство, в частности в лице Минтранса России и Росжелдора, заинтересовано в технологическом перевооружении парка грузовых вагонов в РФ, то значительный положительный эффект даст выпуск новых вагонов только на тележках современных конструкций, уже доказавших на практике в эксплуатации свои потребительские качества.

В настоящее время останавливает покупателей относительно высокая цена на такие вагоны и неразвитость ремонтной базы у части производителей. Если убрать эти два барьера, то отрасль сама и без посторонней помощи проведет замену парка современными конструкциями вагонов.

К сожалению, пока ситуация складывается таким образом, что отрасль вновь ждут трудные годы борьбы с непросчитанными последствиями регуляторных решений государства.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)