Падение объёмов перевозки на сети РЖД в 2025 году будет сильнее, чем ожидалось

Институт проблем естественных монополий обновил прогноз погрузки* на 2025 год. В По итогам года ожидается снижение перевозки на 7,8% в базовом сценарии, 6,5% — в позитивном, 8,8% — в негативном. Объёмы перевозки будут сокращаться как во внутреннем, так и в экспортном сообщении.

Цифры уже не говорят, а взывают. Взывают не к косметическим или тактическим действиям, а к серьёзным переменам в политике РЖД. В данном плане важны два аспекта: что делать правительству и что делать монополии.

В общей структуре перевозок по базовому сценарию ожидается снижение объёмов у наиболее массовых грузов: каменного угля, нефти и нефтепродуктов, минерально-строительных грузов, чёрных металлов, хлебных грузов, контейнерных отправок. В то же время прогнозируется рост перевозки удобрений, в том числе транзита белорусских удобрений, а также экспорта руды.

Основными негативными факторами стали сокращение спроса на российскую продукцию на мировых рынках (читай санкции), логистические проблемы на железнодорожной сети, а также менее благоприятный для экспортёров валютный курс. Напомним, что если в декабре 2024 доллар стоил выше 100 рублей, то сейчас в районе 80. На снижение перевозок во внутреннем сообщении наиболее сильно повлияет снижение темпов строительства, возросшая конкуренция с автотранспортом за перевозку некоторых грузов, логистические проблемы на железнодорожной сети.

Эксперты ИПЕМ пишут, что экономика России имеет явные признаки охлаждения под длительным воздействием высокой ставки ЦБ. Инерция сохранится надолго и будет сдерживать промышленный рост и, как следствие, объёмы перевозок промышленной продукции минимум до конца текущего года. Перехода к умеренному росту следует ожидать не ранее 2026 года по оптимистичному сценарию, а при пессимистичном развитии событий не ранее 2027 года.

Как ни странно, опыт «красных директоров» 90-х может оказаться крайне полезным. Напомним, что они любой ценой удерживали работающими предприятия, сохраняя рабочие места, брали убыточные заказы, считая, что в трудные времена важнее сберечь производство, чем улучшить финпоказатели.

Как показала история, прибыльные предприятия у «красных директоров» отобрали акулы капитализма, бесперспективные умерли, несмотря ни на что, а вот часть предприятий выжила, сохранила себя, и они были приватизированы позже, полностью вписавшись в рыночную экономику.

Так же и с РЖД. Закрыть железные дороги невозможно, значит необходимо уменьшить инвестиционную нагрузку компании, но при этом не сокращать проекты. Возможно, нужно уменьшить налоги. Например, ввести льготный НДС на ЖД-перевозки и стройку железнодорожных объектов. Особый фактор — люди.

«Эффективные» менеджеры любят начинать трудные времена с сокращения маркетингового бюджета и увольнений. Это быстро и можно показать большим начальникам как результат. Но без маркетинга не найдёшь новых клиентов, а без людей, которых и так недавно «оптимизировали», далеко не уедешь.

Готовых рецептов не существует, однако сейчас ясно, что и старые рецепты не работали. Поколению 50-летних чётко видно, что из кризиса Россию вытащили не советы иностранных экономистов, а высокие цены на энергоносители. Если бы нефть в начале 90-х стоила не 8 долларов за баррель, а 40, мы бы до сих пор жили в СССР.

Так и сегодня РЖД в контакте с правительством должны участвовать в системных решениях, которые обеспечат рост экономики и рост погрузки. Рост погрузки — это симптом общего нездоровья.

ЖД-холдинг работает над новой тарифной политикой. ЦФТО возглавила Ирина Магнушевская — это нестандартное и серьёзное кадровое решение. Слабые места монополии — текущие логистические проблемы на фоне сокращения грузов, стандартные решения, чрезмерный вес финансового блока. На Басманной прекрасно понимают, что без груза нет денег, но привлечь можно только тот груз, который есть, а не тот, которого не существует.

До 15 сентября Кабмин совместно со Сбером должны проработать вопрос использования средств Фонда национального благосостояния для строительства ВСМ. Но не ФНБ единым должны жить РЖД. Надо вспомнить о проектах частно-государственного партнёрства, о частной тяге. Всё это может снять с РЖД финансовую нагрузку, не тормозя обновление.

Во взаимодействии с правительством надо искать не «виноватых», а методы, как выйти из непростого положения с минимальными потерями. Высокая ключевая ставка ЦБ, валютный курс, рост налоговой нагрузки, сокращение инвестиций могут быть только временными решениями. Падение погрузки на 8 процентов говорит о том, что проблемы в экономике можно «спрятать» только при тотальном засекречивании статистики. А прогноз ИПЕМ нерадостен даже в позитивном варианте.

*Погрузка РЖД в июле (возможно в подарок ко Дню железнодорожника) отыграла в плюс: она составила 92,1 млн тонн, и это на 5,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Всё ещё минус, но уже не такой существенный. За 7 месяцев 2025 года по сети отправили 646,6 млн тонн грузов — на 7,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.