Перевозки контейнеров на сети ОАО «РЖД» в январе – октябре 2025 года

Показатели контейнерных перевозок за январь-октябрь 2025 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на -3,9%, по отношению к аналогичному периоду 2024 года, и составили 6 млн 275,2 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 467,7 тыс. ДФЭ, что на 4,5% меньше прошлого периода 2024 года. Перевозки на экспорт приросли на 8,0% и составили 1 млн 475,5 тыс. ДФЭ. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 4 млн 470,4 тыс. ДФЭ (-6,5%), в которых было перевезено 66,6 млн тонн грузов (-2,6%).

В октябре контейнерные перевозки составили 641,0 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на 2,7% меньше октября 2024 года и на 5,4% больше сентября 2025 года.

На фоне общего снижения объемов контейнерных перевозок, анализ товарной номенклатуры за январь-октябрь 2025 года к аналогичному периоду 2024 года выявляет ряд позитивных сдвигов, причиной которых, в определенной степени, является низкая база прошлого года. В частности, стабильный рост продемонстрировали контейнерные перевозки: бумага (+8,4%), лесные грузы (+0,2%), чёрные металлы (+3,8%), цветные металлы (+26,9%), продукты перемола (+10,3%), остальные продовольственные товары (+15,7%), цветная руда и серное сырье (+15,0%). Рост перевозок по указанным номенклатурам указывает на структурные изменения в объёмах погрузки. По оценке ИПЕМ, тенденция к росту сохранится до конца года, поддерживаемая стабильным спросом на сырьё со стороны внутреннего и внешнего рынков.

Грузы со снижающейся динамикой: строительные грузы (-36,4% к уровню январь-октябрь 2024 г.), нефть и нефтепродукты (-4,3%), автомобили и комплектующие (-41,8%), рыба (-0,9%), машины, станки, двигатели (-17,9%), химические и минеральные удобрения (-10,8%), мясо и масло животных (-8,3%), остальные и сборные грузы (-2,9%), промышленные товары (-1,1%), метизы (-4,4%), химикаты и сода (-1,4%), картофель, овощи, фрукты (-18,1%).

Утвержденная Правительством РФ поэтапная индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, включающая общее повышение на 10% с 1 декабря 2025 года, применение коэффициента к тарифам на порожний пробег и дополнительную индексацию на контейнерные перевозки на 5% с 2026 года, формирует новую ценовую среду для участников рынка. Данные меры обусловливают рост операционных издержек грузоотправителей. Несмотря на умеренность дополнительного повышения (5% в 2026 г.), его эффект усиливается на фоне общей инфляции, роста стоимости инфраструктурных тарифов и усложнения логистических цепочек, что делает данный фактор значимым для бюджетного планирования грузоотправителей.

В качестве ответной меры ожидается активизация поиска альтернативных логистических решений, включая мультимодальные схемы и переход на автомобильный транспорт со стороны грузоотправителей. По оценкам ИПЕМ, следствием может стать снижение конкурентоспособности перевозок ряда номенклатур и их ограниченный отток с железнодорожной сети. Устойчивость этой тенденции, характеризующаяся отсутствием обратной миграции грузов, свидетельствует о глубокой трансформации логистических предпочтений грузоотправителей.

Также необходимо отметить, что на высокую конкурентоспособность автомобильного транспорта продолжает оказывать влияние продолжительные сроки согласования перевозок на ЖД, подачи порожних платформ на станции погрузки, оформление погруженных платформ и прием к перевозке, сроки доставки, сроки подачи под выгрузку и сама вероятность удовлетворения спроса на перевозки. Необходимо также отметить технологические отличия автотранспорта от ЖД в планировании сроков доставки: единицей планирования и выполнения перевозок на автотранспорте является «контейнер», а железнодорожники охотнее к перевозкам принимают контейнерные поезда, с наличием сроков накопления контейнеров.

Со стороны РЖД индексация направлена на стабилизацию финансовой модели и создание источников для финансирования инвестиционных программ. При этом, в краткосрочной перспективе существуют риски наложения индексации тарифов на макроэкономические ограничения, усиливая ценовое давление на грузоотправителей. Создавая предпосылки к ограничениям погрузки на 2026 год. Дополнительным фактором неопределенности выступает предстоящее с 1 января 2026 года повышение НДС до 22%, которое окажет волновое влияние на всю экономику, приводя к удорожанию стоимости товаров. Таким образом, рынок грузоперевозок входит в период комплексного влияния разнонаправленных факторов, где ключевым трендом может стать переориентация грузовой базы с железнодорожного на другие виды транспорта, демонстрирующие максимальную адаптивность в условиях растущих регуляторных и макроэкономических вызовов.

Анализ динамики перевозки контейнеров в сегменте «автомобили и комплектующие» выявляет контрастную картину: на фоне общеотраслевого спада (за период январь – октябрь) в октябре 2025 года зафиксирован резкий рост на +26,6% к сентябрю. Однако данная динамика носит неустойчивый кратковременный характер. Наряду с общей макроэкономической слабостью, значительное негативное влияние на сегмент в среднесрочной перспективе окажет планируемое повышение утилизационного сбора. В связи с этим прогнозируется, что до конца года перевозки контейнеров данного сегмента будут расти, но по итогам 2025 года сегмент не достигнет показателей 2024 года, а в 2026 году может быть снижение перевозок контейнеров по отношению 2025 года.

Наблюдаемое статистическое снижение объёмов перевозок «химических и минеральных удобрений» в контейнерах не отражает реальной динамики по данному грузу, а является следствием структурного сдвига в используемом подвижном составе. Об этом свидетельствует разнонаправленная динамика по типам вагонов в данном секторе перевозок: резкое сокращение парка 20-футовых длинномерных (-27%) и фитинговых (-17%) платформ сопровождается увеличением количества специализированных минераловозов на +4,6% в январе-сентябре 2025 года к аналогичному периоду 2024 года, при этом перевозка полувагонов сократилась на -12%. Данная переориентация логистических схем подтверждается фактическим ростом погрузки рассматриваемого груза на сети РЖД за январь-октябрь 2025 года, которая продемонстрировала положительную динамику в +4,7% к уровню прошлого года. Таким образом, негативная статистика по контейнерным перевозкам компенсируется переходом на более эффективные или экономически целесообразные виды подвижного состава.

Анализируя ситуацию со «строительными» грузами, можно констатировать более сложную и негативную динамику по сравнению с другими сегментами. В данном случае статистика указывает не на структурный сдвиг внутри железнодорожного транспорта, а на устойчивую тенденцию к переключению грузопотоков на альтернативные виды транспорта. Критическое сокращение задействованного подвижного состава в январе-октябре 2025 года подтверждает эту оценку: 40-футовые фитинговые платформы просели на 35%, 20-футовые – на 16%, хопперы – на 13%, полувагоны – на 12%, а крытые вагоны – на 15%. Параллельное уменьшение погрузки «строительных» грузов на сети РЖД на -11,9% за тот же период и общее сокращение парка специализированных вагонов и платформ однозначно свидетельствуют о сокращении присутствия данной номенклатуры в железнодорожной логистике в пользу других видов доставки.