Почему техсуверенитет должен начинать работать на экспорт

Российские производители подвижного состава прошли большой путь от восстановления отрасли после кризиса 1990-х до полноправной конкуренции с мировыми лидерами в 2020-х. При этом наши компании конкурируют не только по объемам выпуска, но и по качеству продукции. Однако без модернизации системы поддержки экспорта со стороны государства все достижения рискуют остаться «товаром внутреннего потребления», и то ненадолго. В комментарии для системного материала «Российской газеты» подробно изложил свою позицию.

Масштаб отрасли как фактор развития
Железные дороги России являются одной из крупнейших мировых транспортных систем, которая в целом развивается в соответствии с общемировыми трендами. По некоторым направлениям мы находимся в авангарде, например, по автоматизации движения. Развитие требований заказчиков в лице общесетевого перевозчика – РЖД и крупных городов (Москва, Санкт-Петербург) стимулируют производителей подвижного состава постоянно улучшать свою продукцию и в результате применяются самые передовые технологий.

Рельсовый подвижной состав включает в себя тысячи различных компонентов, фактически это очень сложный конструктор. Производителю подвижного состава самостоятельно выпускать все компоненты экономически нецелесообразно, да и невозможно. Поэтому компании выбирают лучших мировых поставщиков из представленных на рынке. Уже довольно давно российские производители развивают поставщиков компонентов как в рамках своих холдингов, так и развивая партнеров.

Баланс между суверенитетом и конкурентоспособностью
Российские производители железнодорожной техники всегда стремились к высокому уровню суверенизации своей продукции, при этом до недавнего времени они активно использовали преимущества глобализации, получая доступ к технологиям и оптимизируя себестоимость.

Ведь на международном железнодорожном рынке сложилась олигополия по ряду компонентов: их для всех производителей подвижного состава в мире выпускали несколько компаний. Создание российских аналогов было экономически нецелесообразным в условиях глобализации и открытой конкуренции.

В то же время российские производители и эксплуатанты учитывали риски ограничений доступа иностранных комплектующих. Поэтому наши производители подвижного состава последние 15 лет введут системную работу по локализации ключевых компонентов и снижению зависимости от импортных поставок. Ему способствовала системная поддержка государства по стимулированию применения российской продукции. Особо стоит отметить деятельность Фонда развития промышленности, который за последние 10 лет поддержал 76 проектов в сфере железнодорожного машиностроения на общую сумму 45,4 млрд руб.

Важно понимать, что для сохранения темпов инновационного развития нельзя закрываться от мирового рынка. Определенная доля импортных комплектующих в подвижном составе допустима и нормальна. Главное – обеспечить суверенитет по ключевым и критическим компонентам, а некритические импортные технологии можно заменить отечественными аналогами в разумные сроки. Как раз по этому пути и идут российские производители подвижного состава.

Развитие собственных инженерных и производственных компетенций – один из краеугольных камней технологического суверенитета. Ведь наличие собственных инжиниринговых центров с сильными конструкторами и инженерами позволит при необходимости наладить производство нужных компонентов. Производители подвижного состава, в частности «Трансмашхолдинг», Группа Синара, «РМ Рейл», идут по этому пути, что является верной стратегией для долгосрочного развития.

Об экспортном потенциале…
К началу 2020-х годов российские производители выпускали продукцию на уровне признанных глобальных лидеров отрасли, за исключением высокоскоростного подвижного состава. Это подтверждалось ростом экспортного портфеля наших производителей, например, были реализованы поставки пассажирских вагонов в Египет и локомотивов на Кубу, шла проработка экспорта грузовых и пассажирских вагонов в Европу, электропоездов в Латинскую Америку.

Наши компании готовились к существенному росту поставок. Так, российские вагоны локомотивной тяги производства ТМХ могли поставляться в европейские страны для возрождающихся ночных поездов. Ведь тверские вагоны были и остаются лучшими по соотношению «цена-качество».

Однако новые геополитические условия и рестрикции в отношении российских лидеров отрасли ограничили экспортные возможности. Еще в 2023 году стало понятно, что санкции – это один из инструментов конкурентной борьбы за рынки сбыта.

…и рисках его утраты
После 2022 года российским компаниям стало объективно сложнее работать на внешних рынках. Риск санкционного давления негативно влияет на потенциальных клиентов. Более того, мы не можем предложить свои выгодные финансовые условия под экспортные контракты, а высокая ставка ЦБ еще сильнее снижает конкурентоспособность механизмов поддержки экспорта. Однако несмотря на все сложности российские компании стараются работать на внешнем рынке.

Крупные контракты на железнодорожный подвижной состав часто связаны с политикой, поэтому поддержка государства является критически важной. На наиболее доступных сейчас для нас рынках (Средняя Азия, Африка, Индия) кроме традиционных мировых лидеров (Alstom, Siemens, Wabtec, Stadler, Hitachi) активно работает китайская CRRC. Она может предоставлять очень выгодные финансовые условия и давать низкую цену по своей продукции именно благодаря государственной поддержке.

На этом фоне российским компаниям критически необходима системная поддержка государства и институтов развития, сами производители могут не справиться. Если мы допустим на свои традиционные рынки, в первую очередь на пространство стран колеи 1520 мм, иностранных поставщиков, то потом вернуть себе позиции будет крайне сложно.