Подшипник закатился в сервис

Одним из факторов, поддерживающих рынок ремонта грузовых вагонов, сегодня является активное поступление инновационного подвижного состава в первый плановый ремонт с момента производства. Как следствие, растет спрос на обслуживание кассетных подшипников, которыми занимаются специализированные организации.

Большие проблемы локального узла

На сети РЖД эксплуатируется свыше 200 тыс. ед. подвижного состава с увеличенной нагрузкой на ось (примерно 77% парка с улучшенными характеристиками приходится на полувагоны, 10% – на хопперы, 9% – на платформы, 3% – на цистерны). На 2022 год пришлось начало пикового спроса на деповской ремонт инновационных вагонов, массово производимых с 2014-го. С ним синхронизирован капремонт конических двухрядных подшипников кассетного типа (TBU), который проводится через 8 лет эксплуатации с гарантией на последующие 8 лет службы.

Проблемы, произошедшие с их поставками, отразились не только на объемах вагоностроения, но и на ситуацию в ремонтном комплексе. В сервисных центрах, куда поступают демонтированные с буксового узла вагона подшипники, производится их диагностика, замена смазки, при которой также нужно заменить уплотнение и сепаратор. Однако производство данных элементов не было локализовано в стране, и компании столкнулись с острой нехваткой ремкомплектов.

Кассетные подшипники взлетели в цене либо вовсе оказывались недоступны, из-за чего подвижной состав переводился в нерабочий парк. На конец 2022 года по этой причине простаивало почти 10 тыс. вагонов. Если бы не эта проблема, прошлогодний спад деповского ремонта, вполне возможно, был не столь чувствителен (в 2022-м, по данным компании «РМ Рэйл», объем ДР сократился к 2021 году на 8%, до 366 тыс. вагонов).

«Владельцы [инновационного] подвижного состава делали в данной ситуации все, что могли. Они либо теряли рынок перевозок, либо должны были понести затраты – купить новые подшипники», – рассказала член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Ирина Чиганашкина.

Импортозамещение близко к финалу

В настоящий момент ситуация с подшипниками стабилизируется. Российские «ЕПК-Бренко» и «ТЕК-КОМ Производство» (экс-СКФ) работают над полным импортозамещением комплектующих, одновременно наладив ввоз недостающих деталей через альтернативных поставщиков из-за рубежа.

«Наш вектор, перспективы развития, конечно, направлены на локализацию всех компонентов нашего подшипника. Было создано полноценное [конструкторское] бюро, исследовательский центр, чего не было в эпоху СКФ, – сообщил руководитель отдела железнодорожного бизнеса ООО «ТЕК-КОМ Производство» Константин Иткин. – Мы уже локализовали уплотнение, сепараторы, сейчас находимся на финальной стадии по монтажу роликового канала, чтобы в III-IV квартале 2023 года начать производство отечественного ролика и подойти вплотную к 100-процентной локализации нашего продукта».

Скорее всего, полностью импортонезависимый продукт производитель получит в 2024 году. «Это во многом зависит от смазки, предстоит еще много сделать», – проинформировал К. Иткин. При этом, уточнил он, в мае этого года компания вышла на производство ремкомплектов для сервисных центров без ограничений.
Для применения в вагоноремонте на российский рынок также допущены изделия из КНР и Узбекистана. К ввозу разрешены подшипники, изготавливаемые узбекистанским SPZ-Bearings, а также китайскими Luoyang LYC Bearing (заказчиками продукции выступают ООО «Новая вагоноремонтная компания» и ООО «Север-ТрансКом») и Wafangdian Bearing Group Corp. (ООО «Гарант Рейл Сервис»).

Общие поставки конических двухрядных подшипников за 6 месяцев этого года составили более 208 тыс. TBU против 90,6 тыс. за аналогичный период прошлого. При этом, согласно данным Объединения производителей железнодорожного транспорта, Россия импортировала 56,5 тыс. TBU. В целом благодаря активизировавшимся поставкам сервисные центры увеличивают работу с подшипниками, постепенно закрывая текущие потребности вагоноремонтных предприятий.

От брака до идеала

Ситуация прошлого года обнажила не только зависимость от иностранных комплектующих, она высветила слабые места в системе обслуживания подшипников. Следствием этого в немалой степени стал высокий процент их браковки. В отдельные месяцы число неремонтопригодных подшипников доходило до 80%. Тем самым вместо 16 лет срок службы изделия оказывался вдвое меньше.

«Плохо не только, что он стал служить всего 8 лет. Плохо, что мы не смогли получить ремонтный фонд, который помог бы сократить время ожидания подшипника в ремонте и в общем-то снизить затраты на ремонт подвижного состава», – пояснила И. Чиганашкина.

К настоящему времени масштаб браковки значительно снизился. Тем не менее, в сервисных центрах до сих пор бракуется 40-50% TBU, сообщил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади.

Нередко причиной дефектов становятся элементарные нарушения правил обращения с подшипниками. Когда демонтированные с оси колесной пары они хранятся в ожидании сервисного обслуживания в ненадлежащих условиях и набирают влагу, их затем бракуют из-за коррозии и отправляют в утиль. «Думаю, каждое депо может у себя организовать буквально 100 кв. м для того, чтобы хранить подшипники надлежащим образом. То есть это должно быть сухое, отапливаемое помещение с влажностью до 60%, что написано в нашем руководстве по эксплуатации и в технических условиях. Ничего сверхъестественного этот подшипник для себя не требует», – указывает К. Иткин.
Крайне важна и грамотная транспортировка деталей.

По словам Д. Шпади, в руководящей документации должна быть четко и понятно прописана ответственность ремонтного предприятия от момента поступления вагона в ремонт, разборки подшипника и отправки его в сервис.

«Надо понимать, что конический подшипник – достаточно нежный механизм», – подчеркивает он.