18.03.2024

Президент ОПЖТ рассказал о развитии отечественного локомотивостроения в 2004-2010 гг.

2 марта 2004 года состоялось заседание Правления ОАО «РЖД», в рамках которого обсуждалась Программа создания и освоения производства отечественных магистральных (грузовых и пассажирских) локомотивов и маневровых тепловозов на 2004-2010 годы (далее – Программа).

В заседании приняли участие руководители подразделений аппарата управления ОАО «РЖД», представители филиалов общества, научно-исследовательских и учебных институтов железнодорожного транспорта, машиностроительных предприятий и объединений.

Правление одобрило проект программы, а главное – были утверждены сетевые графики разработки и изготовления локомотивов. В первую очередь пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К и восьмиосных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К.

Программа предусматривала три этапа реализации.

Первый этап, исполнение которого было запланировано на период с 2004 года по 2005 год направлен на восстановление и расширение выпуска уже имеющихся серийных моделей локомотивов на предприятиях транспортного машиностроения.

На втором этапе в период с 2006 года по 2008 год предполагалась разработка локомотивов нового поколения.

Третий этап с 2009 года по 2010 год предполагал организацию серийного производства.

Следует отметить, что работы по созданию локомотивов нового поколения велись в полном соответствии с утвержденным графиком. Так, производство первого отечественного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К было начато в конце 2005 года, а 3 февраля 2006 года на Коломенском машиностроительном заводе состоялась его презентация и был начат комплекс испытаний всех видов, включая сертификационные. А уже с 2008 года начался серийный выпуск этих машин. За год их было выпущено 25 единиц. 

По состоянию на 2023 год инвентарный парк электровозов ЭП2К насчитывает 479 единиц.

Данная серия электровозов характеризуется высокими показателями надежности. По итогам 2023 года отказы 1, 2 категорий составили 3,4 случая на 1 млн км линейного пробега (при нормируемом показателе в 4 случая).

Это один из самых надежных локомотивов парка ОАО «РЖД». В этом большая заслуга его создателя – главного конструктора по локомотивостроению Коломенского завода – Анатолия Васильевича Подопросветова.

Аналогично в полном соответствии с графиком создавались и магистральные грузовые электровозы переменного тока 2ЭС5К, разработанные всероссийским научно-исследовательским институтом электровозостроения (ВЭлНИИ) в г. Новочеркасск под руководством талантливого конструктора Юрия Алексеевича Орлова. 

Первые два электровоза были построены на Новочеркасском электровозостроительном заводе в конце 2004 – начале 2005 года, а в 2006 году было организовано серийное производство и выпуск 41 машины.

В настоящее время инвентарный парк электровозов 2,3,4ЭС5К составляет 2 117,6 конструктивных единиц.

На Брянском машиностроительном заводе в это же время, также в соответствии с графиком программы, велась разработка первого отечественного грузового магистрального тепловоза с коллекторным тяговым двигателем 2ТЭ25К.

Особенностью его создания было то, что БМЗ был исторически ориентирован на производство только маневровых тепловозов. Пришлось не только «с чистого листа» проектировать машину, но и создавать новую производственную инфраструктуру. 

Большая заслуга в создании этой машины заслужено принадлежит отраслевому Научно-исследовательскому и конструкторско-технологическому институту подвижного состава (ВНИКТИ) и его генеральному директору Валерию Семеновичу Коссову.

Первый тепловоз 2ТЭ25К был изготовлен в июне 2005 года, а в августе 2007 года завершены сертификационные испытания и принято решение о выпуске установочной партии тепловозов.

Дальнейшим развитием тепловозов этой серии стал 2ТЭ25КМ с более мощный дизель-генератором и рядом конструктивных изменений.

На данный момент в инвентарном парке ОАО «РЖД» 715 машин этой серии различных модификаций.

В 2006 году был построен первый российский магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей переменного тока с асинхронными тяговыми электродвигателями и поосным регулированием силы тяги с модульным дизель генератором 21-26ДГ-01 мощностью 2х2500 кВт.

Отличительной особенностью тепловоза является принципиально новая конструкция тележки, оборудованная двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиально установленными колесными парами, что значительно снизило их износ.

Тепловоз также оснащен электродинамическим тормозом и рядом других инновационных узлов и агрегатов. Выпущено и эксплуатируется на БАМе 55 машин этой серии.

1 декабря 2006 года Уральским заводом железнодорожного машиностроения был изготовлен грузовой магистральный электровоз постоянного тока напряжением 3кВ с коллекторным тяговым двигателем 2ЭС6, а 15 декабря 2008 г. на заводе запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. Это первый российский вновь спроектированный электровоз постоянного тока. До этого все грузовые электровозы постоянного тока во времена МПС СССР выпускались Тбилисским электровозостроительным заводом. 

Всего за эти годы выпущено 1 458 электровозов всех индексов 2,3ЭС6.

Отличительной особенностью принятой программы на прогнозируемый период 2004 – 2010 годов являлось ее ресурсное обеспечение. Необходимый объем инвестиций на реализацию с учетом затрат на разработку опытных образцов составлял более 93 млрд рублей в том числе на проведение НИОКР около 900 млн рублей.

Научное сопровождение программы обеспечивалось научно-исследовательскими организациями ОАО «РЖД» - ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, а также ВЭлНИИ.

Рассматриваемая программа заложила основу развития заводов локомотивостроения и предприятий поставщиков комплектующих и материалов смежных отраслей промышленности. Также были созданы предпосылки дальнейшего совершенствования тягового подвижного состава и создания новых, более современных, видов локомотивов.

Отдельно отмечу значительный вклад в реализацию проекта технического директора АО «Трансмашхолдинг» Владимира Викторовича Шнейдмюллера, руководителя конструкторско-исследовательского центра АО «СТМ» Виталия Вильямовича Брексона, заместитель начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Львовича Киржнера, начальника Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» Юрия Ивановича Попова и многих других инженеров, конструкторов и технологов, участвовавших в реализации программы.

Следует отметить, что все показатели программы по созданию и освоению локомотивов нового поколения в основном выполнены.

В 2004 – 2010 года были разработаны и организовано серийное производство грузовых электровозов постоянного тока 2,3ЭС6 в/н, 2,3ЭС4К; грузовых электровозов переменного тока 2,3,4ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС7; пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К; пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М,П; магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116УД, пассажирских тепловозов ТЭП70БС и маневровых тепловозов ТЭМ18Д,ДМ, ТЭМ14.

Несколько позднее было освоено серийное производство электровозов с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10

Серийная поставка для РЖД пассажирских электровозов двойного питания ЭП20 началась в 2012 году. 

По состоянию на 2023 год 45% инвентарного парка ОАО «РЖД» состоит из локомотивов нового поколения. Эксплуатационные показатели надежности, в период гарантийного срока эксплуатации, в основном соответствуют техническим условиям.

Однако по отдельным сериям локомотивов показатели надежности не соответствуют показателям, предусмотренным в ТУ в силу как объективных, так и субъективных причин. Эта одна из актуальных проблем сервисного обслуживания тягового подвижного состава, которую необходимо решать в первую очередь.

Вместе с тем сравнивая основные эксплуатационные и ремонтные показатели современных и старых серий локомотивов, выпуск которых был прекращен в 90-е годы, следует отметить более высокую эффективность тягового подвижного состава нового поколения.

Так, отказы 1,2 категории на 1 млн км линейного пробега по данных 2023 года для современных серий составили 19,1 случая, а для локомотивов старых серий – 24,2 случая. Деповской процент неисправных новых серий – 13,4%, а старых – 21,9%. Неплановых ремонтов на 1 млн общего пробега для современных локомотивов 64 случая, а старых серий – 101,2 случаев.

При этом показатели надежности как для тепловозов нового поколения, так и для «старых серий» более низкие и в первую очередь за счет недостаточной надежности дизельных двигателей всех типов.

В заключении следует отметить, что успешная реализация аналогичных программ возможна при соответствующем ресурсном обеспечении, постоянном мониторинге исполнения по установленным срокам и консолидации усилий всех без исключения участников на достижении поставленных целей.