Проблемы и перспективы грузового вагоноремонта: прямая речь от председателя набсовета СВРП

В июльском выпуске газеты «Евразия Вести» вышло системное интервью председателя набсовета Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрия Лосева. Такая позиция от ассоциации, объединяющей 17 участников, в том числе 12 вагоноремонтных компаний с совокупной долей рынка около 80%, выходит в публичном поле редко, чем и вызвала интерес редакции ROLLINGSTOCK.

Сфера вагоноремонта сегодня работает в условиях значительных вызовов и изменений на рынке. О ценовом давлении, отцепках в ТОР, планах перехода на обслуживание вагонов по состоянию, путях стабилизации отрасли и многих других вопросах – ROLLINGSTOCK приводят интервью Дмитрия Лосева из газеты «Евразия Вести» в полном объеме и с минимальной редактурой.

Смотрите также: Подробно о состоянии вагоноремонта в России и его перспективах – в аналитическом отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2025 года и прогнозы до 2031 года»

Дмитрий Николаевич, каковы итоги работы вагоноремонтной отрасли в 2025 году?

Основной задачей, стоящей перед вагоноремонтной отраслью, неизменно остается обеспечение потребности в проведении плановых ремонтов грузовых вагонов. В 2025 году вагоноремонтными предприятиями, входящими в состав Союза, было выполнено 260 тыс. деповских ремонтов (85% от общего объема на сети), а также 28 тыс. капитальных ремонтов (около 70% от общего объема на сети). Кроме того, около 260 тыс. вагонов были отремонтированы на предприятиях текущими ремонтами (около 30% от общего объема ТОР).

В целом 2025 год для всей вагоноремонтной отрасли сложился непросто, так как на фоне снижения погрузки на сети РЖД и спада спроса на вагоны, ощутимого уже со второго квартала, произошло значительное снижение объемов плановых ремонтов. По мере нарастания незадействованного парка началось массовое отставление вагонов от движения, в первую очередь требующих планового ремонта, около 200 тыс. единиц которых ушли на «запасные пути». В результате общее количество плановых ремонтов на сети к уровню 2024 года сократилось на 24% (341 тыс. вагонов против 446 тыс. вагонов), а вместе с объемом произошло и снижение выручки вагоноремонтных предприятий (по предварительным прогнозам, на 25–30%).

К сожалению, и этот год будет сложным для отрасли. При сохранении низкой погрузки, профицита парка и низких ставок аренды спрос на ремонтные услуги будет оставаться достаточно невысоким. Значительная часть вагонов, требующих плановых ремонтов, и дальше продолжит находиться в отстое.

В марте было объявлено об объединении двух сетевых компаний: «ОМК Стальной путь» и НВРК. Что ожидать от этого слияния?

На протяжении текущего столетия происходят те или иные реформирования вагоноремонтной отрасли. Сначала вагоноремонтные предприятия были выведены из состава вагонных депо РЖД в отдельную структуру – Центральную дирекцию по ремонту вагонов, которая с 2011 года, в свою очередь, была разделена на три части, образовав три сетевые вагоноремонтные компании. Параллельно образовывались и развивались другие вагоноремонтные предприятия и организации различных форм собственности, на долю которых приходится около 1/3 общего количества функционирующих на сети предприятий.

После недавно объявленного объединения двух сетевых компаний скоротечно одномоментного кардинального изменения на рынке вагоноремонта, скорее всего, не произойдет, конкуренция в этом сегменте услуг по-прежнему останется на высоком уровне. Вместе с тем через определенный период времени с большой долей вероятности можно ожидать переформатирование рынка, когда конкуренция предприятий внутри отрасли будет проявляться в борьбе за качество ремонта и расширение спектра предоставляемых услуг.

Что можно сказать о стоимости услуг по ремонту вагонов?

Отвечая на этот вопрос, вынужден отметить нехорошую тенденцию постоянного ценового прессинга и недофинансирования вагоноремонтной отрасли. В горизонте последних 15 лет отчетливо видно, что стоимость планового (деповского) ремонта грузовых вагонов практически не изменилась. Если средняя стоимость деповского ремонта вагона в 2012 году составляла около 5,2% от стоимости нового вагона, то в 2025 году средняя рыночная стоимость этой ремонтной услуги снизилась до 1,5% относительно стоимости изготовления нового вагона. Увеличение стоимости деповского ремонта вагонов за эти годы не превысило 15%, что не только не соответствует сложившимся в экономике реалиям, но и дестабилизирует работу всей вагоноремонтной отрасли. Прямым следствием является работа отрасли на «уровне выживания», колоссальный кадровый голод и постоянный отток специалистов.

Уровень маржинальности в отрасли практически не оставляет возможности инвестирования в обновление производственной базы, тем самым приводит к деградации основных фондов самих предприятий, а также тормозит развитие смежных отраслей промышленности (разработка и изготовление новых передовых единиц станочного и технологического оборудования, запасных частей с улучшенными технико- эксплуатационными характеристиками и т.д.) для достижения технологического суверенитета государства.

Продолжительная работа вагоноремонтных организаций на грани рентабельности негативно влияет на безопасность и стабильность железнодорожных перевозок, так как грузовые вагоны, отремонтированные в навязанных заказчиками ремонта условиях тотальной экономии по минимальным требованиям ремонтных документов, обладают лишь незначительным уровнем надежности и отказоустойчивости.

Вопросы, которые озвучиваются в части ценообразования услуг по ремонту вагонов, могут быть сняты путем перехода от «пакетного ремонта» по фиксированным ценам на работу по прейскуранту на основании официально составляемой ремонтной диагностической ведомости (РДВ). Преимущества от такого взаимодействия получат обе стороны договора. Заказчик получит контроль над объемом и итоговой стоимостью ремонта, детально проверяя соответствие перечисленных в смете работ их фактическому объему ремонта и уточняя необходимость всех указанных материалов. Кроме того, РДВ служит важным документом в случае возникновения претензий к подрядчику. Если отраженные работы выполнены с нарушениями или не выполнены вовсе, заказчик получит законное основание для предъявления обоснованной претензии. В свою очередь, вагоноремонтные предприятия смогут снять большинство вопросов о формировании стоимости ремонта, наглядно демонстрируя, из чего складывается итоговая цифра для оплаты: стоимость материалов и запасных частей, их номенклатура и количество, трудозатраты на проводимые ремонтные операции и т.д.

Другими словами, РДВ поможет снять недоверие и ответить на неизбежные вопросы владельца вагона, например, «Какие конкретно запасные части применялись при ремонте?» и «Почему такая стоимость?», а также исключит ситуации выставления «закрытого» счета на крупную сумму без расшифровки. Документ превратит сложный и зачастую конфликтный процесс ремонта вагонов и устранения дефектов в прозрачную и управляемую, документально оформленную процедуру, минимизирующую риски для всех участников и снимающую вопросы, связанные с ценообразованием.

Какая складывается ситуация с отказами и отцепками в текущий отцепочный ремонт?

Самое негативное влияние на стабильность перевозочного процесса оказывают события и отказы технических средств, которые на время локально парализуют работу, что особенно критично для полигонов, работающих на пределе пропускной способности. Ежегодно за вагонным комплексом числится около 30 тыс. таких событий и отказов с общей продолжительностью потерь свыше 50 тыс. поездо-часов (около 25% всех потерь из-за отказов на сети железных дорог).

Анализ статистики 2025 года показал, что вагоны, отремонтированные на предприятиях, входящих в состав Союза, имеют кратно значительно лучший показатель по событиям относительно предприятий, не являющихся участниками СВРП (в среднем 1,9 событий на 1 тыс. отремонтированных вагонов против 7,6 у организаций, не входящих в состав СВРП). По количеству отказов у входящих в СВРП предприятий результат также лучше (49 отказов на 1 тыс. отремонтированных вагонов против 87 отказов у других предприятий).

Что касается отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт, то их количество на протяжении многих лет остается на стабильно высоком уровне. Ни омоложение парка, ни ужесточение требований к приемке вагонов из планового ремонта, ни массовые тотальные проверки ремонтных депо, ни даже отстановка двух сотен тысяч вагонов в отстой в 2025 году не смогли придать положительный импульс к снижению количества отцепок.

На мой взгляд, резервы для снижения количества отцепок в текущий ремонт безусловно есть, но их активация далеко не всегда лежит в плоскости только технического регулирования. Так, эксплуатационные вагонные депо, стремясь выполнить установленные для них планы по подсобно-вспомогательной деятельности, отцепляют в текущий ремонт вагон даже с теми неисправностями, отцепка по которым не обязательна. Да и такая «притянутая» отцепка финансово нерациональна и для самих железных дорог, так как потери и задержки перевозочного процесса, возникающие из-за потребности в незапланированной выработке вагона из поезда, зачастую превышают доходы от реализации самого текущего ремонта, что в целом приводит к отрицательному результату для компании.

Хотел бы отметить и имеющиеся факты отцепок вагонов по неисправностям, которые невозможно выявить в процессе технического обслуживания вагона на ПТО. Например, в инструкции по техническому обслуживанию вагонов нет упоминаний и каких-либо браковочных критериев для контроля отгиба опорной площадки упора крышки люка полувагона, да и в целом его невозможно выявить в условиях ПТО. Однако отцепки по данной причине есть и их количество приближается к 60 000 вагонов в год. К сожалению, это не единственная надуманная причина достаточно массовой отцепки вагонов, являющаяся следствием применения изжившего себя справочника – классификатора КЖА 2005.

Добиться общего снижения количества отцепок и отказов для получения синергетического эффекта в целом возможно, но только в том случае, когда все стороны и участники процесса содержания и ремонта вагона нацелены на это. В противном случае – это борьба с ветряными мельницами.

Какие причины отцепок в ТОР особенно выделяются? И какие требуют принятия решений?

Безусловно, все отцепки и все неисправности, возникающие в процессе работы вагона, значимы. Но, на мой взгляд, для безопасной эксплуатации вагонов на сети необходимо первостепенное внимание уделять неисправностям ходовой части вагонов: тележкам, колесным парам с буксовыми узлами, автосцепному и автотормозному оборудованию.

Так, принятое решение о 100-процентной замене фрикционных клиньев тележек на новые при деповском ремонте вагонов позволило на 20% сократить количество отцепок по неисправности «завышение\занижение фрикционного клина». Это хороший результат, но не нужно останавливаться на достигнутом. Ежегодно около 80 тыс. вагонов отцепляются по неисправности скользунов тележек: зазоры, трещины и изломы коробок скользунов. Добиться значительного сокращения таких отцепок возможно двумя способами. Первый – это применение только новых коробок скользунов при всех плановых видах ремонта и выпуске на пробег 160 тыс. км, как того требует проект модернизации тележки М1698 согласно техническим условиям, разработанным ПКБ ЦВ (Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства РЖД — Прим. ред.). И второй, более перспективный, – это переход на беззазорные скользуны как при ремонте вагонов, уже эксплуатирующихся на сети, так и при строительстве новых. Но, к сожалению, заказы на изготовление новых вагонов в основном продолжают поступать на давно устаревшие модели вагонов и их узлы.

Стоит остановиться и на отцепках по неисправностям буксовых узлов колесных пар, количество которых в 2025 году увеличилось почти на 20%. Большинство этих неисправностей возникают из-за естественной усталости металла деталей подшипников вследствие их многолетней работы. С 1 января 2026 года принято решение о том, что колесные пары нового формирования будут собираться только на новых цилиндрических подшипниках. Это очень важный шаг к повышению надежности буксовых узлов, однако недостаточный. Необходимо двигаться дальше – устанавливать новые подшипники и при капитальном ремонте колесных пар, проводимом для восстановления ресурса деталей и узлов. К тому же такое решение уже давно и успешно реализуется в границах Белорусской железной дороги. Это хороший пример и повод для подражания, позволяющий значительно повысить уровень безопасности движения и улучшить эксплуатационную работу за счет снижения количества отказов буксовых узлов на сети, на которые приходится около половины всех отказов по вагонному хозяйству.

Самая массовая отцепка происходит из-за неисправностей колесных пар, требующих обточки поверхности катания колес. В год по этим причинам во внеплановый ремонт попадают около 600 тыс. вагонов. Нужно признать, что сегодня не удается проехать без обточки колесных пар весь установленный для грузовых вагонов межремонтный период, который за последние 25 лет был увеличен в 2,5 раза. Тем не менее необходимо разрабатывать и внедрять решения по увеличению периода эксплуатации колесных пар между обточками. И это сделать возможно, например, повсеместно используя тормозные колодки с чугунной вставкой, устраняющие на ранней стадии зарождающиеся дефекты на поверхности катания, или сократив расстояние между внутренними гранями колес при новом формировании или капитальном ремонте колесной пары до 1437 мм, или вернувшись к обточке колесных пар по толщине гребня на 33 мм и т.д.

В то же время некоторые неисправности невозможно исключить полностью, а на какие-то очень сложно повлиять из-за нарушений условий эксплуатации. Так, в некоторых портах вагоны- хопперы выгружают путем поднятия краном кузова вагона, демонтируя его с тележек. Конструкция вагона при этом разбирается на отдельные части. Постоянно нарушаются требования по запрету применения грейферов и экскаваторов для выгрузки полувагонов. Все это видят, но закрывают глаза, несмотря на то, что впоследствии такие нарушения выливаются в более 300 тыс. текущих ремонтов. И изменить это в ближайшее время, скорее всего, не получится.

Нужно отметить, что ситуация с ростом количества внеплановых ремонтов отчасти является следствием проведенного с начала 2000-х годов увеличения интервалов между плановыми ремонтами вагонов с одного года до 3 лет и со 100 до 160 тыс. км пробега. А реализация недавно озвученного предложения по возможному увеличению межремонтного интервала до 350 тыс. км для вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс не только значительно увеличит количество внеплановых ремонтов, но и критически негативно отразится на безопасности всего перевозочного процесса.

Поэтому я считаю, что всем без исключения сторонам, которые взаимодействуют с грузовым вагоном на его жизненном цикле от момента его разработки до утилизации, необходимо продолжать работу по реализации действенных решений, направленных на обеспечение высокого уровня технического состояния грузового парка и его отказоустойчивости в эксплуатации, сокращая тем самым и потребность в проведении внеплановых ремонтов.

Нужно ли переходить на ремонт по состоянию?

На данном этапе переход на систему ремонта вагонов по техническому состоянию нужно признать нереализуемым по ряду существенных причин, наиболее важной из которых является риск неизбежного роста уровня аварийности. Само предложение не восстанавливать вагон планово, не допуская отказов, а дожидаться неисправности и потом ремонтировать, уже вызывает тревогу.

При ремонте по техническому состоянию вагоны будут останавливаться внепланово там, где была выявлена неисправность, создавая стрессовые ситуации для перевозочного процесса. Особенно неблагоприятная ситуация сложится на полигонах расположения основных фронтов погрузки-выгрузки, где сформируется критический дефицит ремонтных мощностей для ремонта неисправных вагонов. Одновременно с этим ремонтные предприятия, расположенные в регионах с меньшей интенсивностью перевозочного процесса, будут простаивать.

Вагонный комплекс в целом не готов к таким резким ключевым изменениям, которые потребуют пересмотра сотен документов, нормативов, механизмов взаимодействия участников и т.д. А любая глобальная реформа без необходимой подготовки и апробации – это неприемлемый риск: аварии, сходы, необратимые последствия, которые допускать нельзя.

Существующую систему планово-предупредительных ремонтов тоже сложно назвать эффективной, однако ее доработка, совершенствование и оптимизация является, на мой взгляд, более рациональным и правильным решением, чем небезопасный переход на ремонт по техническому состоянию

Как сегодня в целом оценивается качество ремонта вагонов?

На мой взгляд, на сегодняшний день не существует объективной оценки качества ремонта. Согласно ГОСТ 32884-2014, качество отремонтированного подвижного состава – это степень соответствия совокупности технических характеристик отремонтированного железнодорожного подвижного состава или его составных частей требованиям нормативной и технической документации. И, согласно ПТЭ (Правила технической эксплуатации железных дорог в России. — Прим. ред.), предприятие, осуществляющее ремонт железнодорожного подвижного состава, является ответственным за его соответствие ремонтной документации при выпуске в эксплуатацию. Таким образом, если буквально оценивать качество ремонта, то такая оценка должна подразумевать выполнение всех предписанных ремонтных операций и фактическое соответствие узлов и деталей отремонтированного вагона параметрам, закрепленным в ремонтной документации в момент выпуска вагона из ремонта.

Однако в реальной жизни качество ремонта оценивают по принятому еще при МПС подходу через отцепку в текущий ремонт в процессе эксплуатации вагонов. Фактически в сегодняшних реалиях это не совсем объективно и не показательно, так как любая неисправность на вагоне, приведшая к его отцепке, может являться следствием не только нарушения требований ремонтной документации, но и целого ряда факторов: недостаточности требований РД, недостаточного ресурса узлов и деталей вагона, нарушения правил эксплуатации, конструктивных особенностей и недостатков вагона и так далее. К сожалению, должен отметить, что при проведении расследований ни один из перечисленных пунктов не учитывается, а все возможные недостатки конструкции вагона, недоработки нормативно- технической документации и нарушения условий эксплуатации прикрываются и списываются на низкое качество ремонта. Тем самым нет понимания реальных причин и проблем ненадежной работы вагона.

Сама методика оценки качества, по которой сегодня оцениваются вагоноремонтные предприятия, на основе так называемого показателя безотказной работы (ПБР) несовершенна. В расчете этого показателя используются два показателя: количество выпущенных из ремонта вагонов и количество вагонов, отцепленных в текущий отцепочный ремонт по технологическим неисправностям согласно классификатору КЖА 2005. И если первый показатель не зависит от внешнего воздействия, то второй очень подвержен человеческому фактору.

Так, согласно классификатору КЖА 2005, одну и ту же неисправность можно отцепить по разным кодам, например относящимся к «технологической» или «нетехнологической». И принятие этого решения отдано на откуп работнику эксплуатационного вагонного депо, который также назначает, в какой вид ремонта отцепить вагон: ТР-1 или ТР-2. Так как методики проведения расследований причин отцепок отсутствуют, данная процедура на предприятиях проводится формально, а формируемые руководителями и специалистами выводы основываются на их личном мнении. Кроме того, в последующем показатель ПБР может еще и корректироваться под влиянием человеческого фактора.

Существующая методика также не учитывает существенно отличающиеся межремонтные интервалы для грузовых вагонов, отремонтированных по одним требованиям общих ремонтных руководств, разработанных ПКБ ЦВ, с одним лишь отличием – только в зависимости от примененных в тележке сменных износостойких элементов. Не принимаются к учету и различия условий эксплуатации разных родов вагонов. То есть полувагоны, которые практически каждую выгрузку гробятся грейферами и экскаваторами со всеми вытекающими последствиями, например, берутся к учету наравне с цистернами для перевозки опасных грузов, которые не только не подвергаются таким сверхнормативным внешним воздействиям, но и в целом эксплуатируются бережнее. В результате коэффициент отцепки полувагонов и хопперов вдвое выше, чем у цистерн. Все это, естественно, влияет и на рейтинг по показателю безопасной работы, рассчитанному по методике, где, как правило, 25 лучших предприятий в большей степени ремонтируют цистерны, а 25 худших – соответственно полувагоны и вагоны-хопперы. И так будет всегда, пока применяется данная методика расчета.

Хочу добавить, что подобная методика существовала и у вагонников на всем «Пространстве 1520». Оценив ее бесполезность и необъективность, с 2021 года она прекратила свое существование на «Пространстве 1520», но у нас продолжает применяться и сегодня. Мы много раз предлагали изменить методику оценки, в которой показатель оценки рассчитывался бы по каждому роду вагона отдельно с учетом всех отцепок независимо от причины и без возможности проведения каких-либо корректировок. В этом случае формируемые показатели будут показывать надежность вагонов конкретного рода в реальных условиях эксплуатации после ремонта на конкретном вагоноремонтном предприятии. На основе такой оценки любой имеющий отношение к вагону участник сможет реально видеть лучшие и худшие предприятия по каждому конкретному роду вагона с учетом одинаковых условий эксплуатации, одинаковой конструкции, отремонтированных по единым ремонтным документам. Показатель станет более объективным, конкретным и, главное, полезным для практического применения всеми участниками.

Как можно стабилизировать отрасль?

На мой взгляд, давно назрела необходимость в коренном пересмотре подходов к организации ремонта грузовых вагонов. Сегодняшняя система содержания все еще строится на принципах, заложенных для единого вагонного хозяйства, тогда как на практике и заказчики ремонта (операторы и владельцы вагонов), и ремонтные компании действуют в рамках частного бизнеса.

Актуальная задача, стоящая перед всем вагонным комплексом, – завершить адаптацию процесса взаимодействия между участниками, исходя из существующих реалий, а саму систему ремонта настроить на объективность и прозрачность, получение синергетического эффекта, обеспечив компромисс между всеми сторонами, взаимодействующими с вагоном на протяжении его жизненного цикла.

Поэтому принципиально важно найти баланс, при котором ремонт не проводился бы слишком преждевременно, но и не допускалось критических опозданий. Для этого стоит пересмотреть саму логику ремонтных циклов вагонов. Действующая система во многом ориентирована на устранение последствий, тогда как необходима система, предотвращающая их возникновение. Одним из шагов в этом направлении может стать введение дополнительных, промежуточных видов ремонта или так называемая разбивка деповских ремонтов на несколько объемов для адресного восстановления «лимитирующих» узлов, ресурс которых заведомо меньше установленного межремонтного периода эксплуатации вагона. В то же время такой подход позволит максимально полно использовать ресурс узлов и деталей, находящихся в работоспособном состоянии.

Все это даст возможность решить сразу несколько ключевых задач. Первая – снизить количество внеплановых текущих ремонтов, возникающих из-за отказов таких узлов, и, как следствие, снизить негативное воздействие на перевозочный процесс. Вторая – повысить предсказуемость жизненного цикла вагона для собственника. Третья – распределить нагрузку на ремонтные мощности с возможностью планирования. Подобная тактика способна обеспечить необходимый баланс между затратами на содержание парка и требованиями к его безопасности и безотказности в перевозочном процессе. Ключевую роль здесь играет нормативно-техническая база, изменения которой в последние годы сводились в большинстве случаев лишь к ее упрощению. Документацию следует переработать таким образом, чтобы исключить двусмысленность требований, не оставив пространства для их разночтений и последующих коммерческих споров, в том числе и в части ответственности за выполненные работы.

Как налажено взаимодействие с разработчиками по совершенствованию документации? С кем еще взаимодействуете?

Разработка новых и доработка уже действующих нормативных документов – это очень трудоемкий процесс, и первостепенно нужно отметить активную позицию самих разработчиков документов. Только в прошлом году в Союз поступило на рассмотрение свыше 30 предложений по изменению нормативно-технических документов, часть из которых уже реализуется, остальным потребовалась доработка.

В рамках этой работы мы не только плотно взаимодействуем с Управлением вагонного хозяйства РЖД, разработчиками документации и научными институтами, но и находимся в постоянном контакте с другими профильными сообществами, партнерствами и организациями. Например, по обращению ИЦПВК (Инспекторской центр «Приемка вагонов и комплектующих». — Прим. ред.) мы провели работу по контролю геометрии пятников у вагонов, поступающих в первый плановый ремонт после постройки. Полученные данные были переданы изготовителям для проведения необходимого анализа и, при необходимости, принятия корректирующих мер.

Совместно с ВНИИЖТ в 2025 году была реализована работа по внесению в РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 возможности применения подшипников роликовых радиальных с короткими цилиндрическими роликами модификаций -01, -02, -03, которая направлена на реализацию возможности монтажа на старую ось новых подшипников без их разукомплектования.

Кроме того, ВНИИЖТ была проведена колоссальная работа по разработке, согласованию и утверждению Методики расследования случаев отцепки грузовых вагонов по неисправности буксовых узлов колесных пар, укомплектованных подшипниками роликовыми цилиндрическими. Ее применение позволит установить единый порядок проведения расследования причин возникновения отказов буксовых узлов в эксплуатации, приводящих к отцепке вагонов в текущий отцепочный ремонт. Это, безусловно, повысит объективность проводимых расследований и формирования достоверных выводов по результатам их проведения, что позволит определять действенные точечные меры для снижения количества отказов и отцепок по неисправности буксовых узлов.

Технологически зрелые ответы на отраслевые вызовы возникают на стыке науки, производства и ремонта, а также взаимодействия между участниками. Вот почему Союз видит свою ключевую задачу в том, чтобы повысить уровень этого взаимодействия и тем самым получить синергетический эффект как для текущей работы, так и для долгосрочного развития не только ремонтных предприятий, но и вагонного комплекса в целом.

Подготовлено на основе материала «СВРП: Проблемы и перспективы ремонтной отрасли» из газеты «Евразия Вести», август, 2026