Продажа ФГК: разбалансировка сил или улучшение конкурентной среды?

Несмотря на сохранение лидирующего положения на операторском рынке Федеральной грузовой компанией (ФГК, «дочка» ОАО «РЖД»), споры о необходимости и целесообразности ее продажи не утихают.

Отвечая на вопросы журналистов на недавнем брифинге, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Старков заявил, что РЖД не планируют в перспективе продавать свои дочерние компании «ФГК» и «ФПК» (Федеральная пассажирская компания), потому что они несут социальную функцию и позволяют холдингу выполнять поставленные государством задачи.

«В моем представлении это такая задачка на социальную эконометрику. Сколько надо оставить активов, дабы в любой момент времени, независимо от конъюнктуры, от событийного ряда, который как бы происходит, обеспечить услугу перевозки. Я считаю, что в этой части необходим инструментарий, который должен независимо ни от чего оставаться в периметре холдинга и обеспечивать те задачи, которые в том числе перед нами ставит государство», – ответил А. Старков.

Возможную продажу и последствия ее для рынка большинство операторов официально стараются не комментировать. В то же время другие высказывают аргументированное мнение.

Так, генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков подчеркивает, что вхождение АО «ФГК» в ОАО «РЖД» позволяет оперативно привлекать компанию для решения неотложных задач обеспечения подвижным составом, приоритетных с точки зрения правительства России (социально и общественно значимые перевозки), в том числе по ценам ниже рыночных.

«Кроме того, существует потенциал АО «ФГК» как базы для создания компании-перевозчика. Мы надеемся, что удастся выйти на эксперимент по созданию конкурирующих перевозчиков во взаимодействии с ОАО «РЖД». Участие в эксперименте АО «ФГК» повысит релевантность результатов эксперимента и придаст импульс развитию конкуренции в перевозочной деятельности», – комментирует он.

Если говорить о существующих рисках злоупотребления при распределении дефицитной пропускной и провозной способности материнской компанией, то АО «ФГК» здесь – всего лишь частный случай, добавляет В. Шпаков. Во-первых, необходимо поставить цель в ближайшие 5 лет ликвидировать дефицит пропускной способности (и принципиально исключить данный риск). Во-вторых, необходимо создать интерактивную карту с обозначением дефицита провозной/пропускной способности в целях эффективного планирования участниками рынка своей деятельности. В-третьих, необходимо обеспечить прозрачность системы логконтроля.

«Что касается улучшения конкурентной среды и снижения ставки аренды подвижного состава, чрезвычайно низкие и чрезвычайно высокие цены одинаково губительны как для грузоотправителей, так и для операторов подвижного состава. Избыточная волатильность отчасти является следствием нерыночной оценки целесообразности инвестиций в подвижной состав или монополизма. По моему мнению, продажа АО «ФГК» по низкой цене еще больше разбалансирует рынок, а может его и обрушить на долгие годы. Продажа по справедливой цене из-за рыночной конъюнктуры сейчас маловероятна», – подытоживает В. Шпаков.

Нецелесообразной продажу ФГК называет и эксперт дорожной отрасли Алексей Тузов, напоминая, что 40% перевозок она осуществляет по госзаказу, в отличие от других логистических компаний. Тем самым дочернее предприятие выполняет задачи, поставленные правительством России перед ОАО «РЖД»: бесперебойное транспортное сообщение и удержание цен на тарифы грузовых перевозок.

«Так как средневзвешенная ставка ФГК за железнодорожную перевозку ниже, чем в целом по рынку, это позволяет избежать высоких тарифов у частных операторов в условиях дефицита вагонов. Если предприниматели изменят стоимость перевозки, это, прежде всего, отразится на цене услуг грузоотправителей, которые в этом случае будут слишком дороги, и клиенты начнут использовать более экономичные виды транспорта. Таким образом, ФГК является инструментом, обеспечивающим баланс интересов не только операторов, но и грузоотправителей», – говорит он.

По мнению президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, продажа ФГК может усилить конкуренцию между операторами только за счет того, что у ФГК (если она перестанет быть «дочкой» ОАО «РЖД») пропадает покровительство со стороны владельца инфраструктуры, которое способствует ее работе во всех смыслах – и в маркетинге, и в эксплуатационной деятельности и т. д.

Конкуренция на операторском рынке и так присутствует, причем довольно своеобразная: рынок в существенной части поделен. Поэтому вряд ли продажа ФГК сильно отразится на уровне конкуренции на рынке фрахта вагонов и кому-то будет сложнее или проще работать, отмечает он.

«Но в целом работа всех компаний с такой структурой вагонного парка, как у ПГК или у других крупнейших операторских компаний, базируется на долгосрочных контрактах. И ФГК в этом отношении имеет только одно отличие: какую-то часть универсального парка пристраивает через электронную торговую площадку. Возможно, что после продажи иному владельцу ФГК несколько сократит объем фрахта вагонов, предлагаемый грузоотправителям через ЭТП», – высказывается он.

Тем не менее, по мнению некоторых экспертов, есть определенная тенденция на 2020 год, что ставки операторов должны или снижаться, или, по крайней мере, быть стабильными.

При этом директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов, отмечая определенную консолидирующую роль ФГК на рынке, отмечает, что теоретически продажа может привести к снижению ставок, но только при соответствующей конъюнктуре рынка.

Напомним, что в течение прошлого АО «ФГК» приобрело в собственность 19,7 тыс. грузовых вагонов, из них 6,6 тыс. полувагонов, в том числе 3,5 тыс. с повышенными эксплуатационными характеристиками и 400 фитинговых платформ. Как заявил генеральный директор компании Виктор Воронович, вагоны приобретались в связи с прогнозируемым ростом погрузки у клиентов компании. По оценке агентства «Infoline-Аналитика», по состоянию на 1 октября 2019 года ФГК располагала парком около 250 тыс. вагонов, из которых 119,3 тыс. ед. находятся в собственности и 129,3 тыс. – в управлении.