РЖД сменили кассету

Тема кассетных подшипников, дефицит которых ещё полтора года назад заставлял отрасль биться чуть ли не в истерике, к декабрю 2023 года свелась к факту: не только успешно заместили, но ещё и локализовали. По крайней мере, об уходе с российского рынка кассетных подшипников китайских и других иностранных производителей сказал директор департамента железнодорожной и автомобильной промышленности группы компаний «ТЕК-КОМ» Константин Иткин во время выступления на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнёр».

«Констатируем, что мы, что “ЕПК-Бренко” вышли на полную мощность, дефицита подшипников сегодня нет. Что касается кассетного подшипника, в принципе, можно говорить даже о некоем локальном профиците, так как ремонт грузовых вагонов, в том числе и инновационных, сейчас снизился. Также можем констатировать уход с рынка китайских и других производителей в виду того, что они неконкурентны по цене, я думаю, что они также неконкурентны и по качеству своего продукта», — отметил г-н Иткин.

Напомним, что в кажущемся уже далёким 2021 году шведская компания SKF подписала с правительством Тверской области специальный инвестиционный контракт о локализации производства в Твери, причём речь шла не о стопроцентной локализации — не входили уплотнения, смазка, и по тому плану локализация должна была закончиться к 2025 году. К счастью для отечественного машиностроения, в апреле 2022 года SKF объявила о прекращении операционной деятельности в Российской Федерации.

Вся инфраструктура досталась «ТЕК-КОМ», которые смогли максимально оперативно, буквально в течение 3-4 месяцев создать с нуля испытательный парк — в стране негде было испытывать ни уплотнения, ни сепараторы. Мы не будем слишком долго останавливаться на этой истории преодоления, главное, что к весне 2023-го компания смогла выйти на испытания практически полностью локального подшипника, а это позволило уже в мае использовать полную проектную мощность завода.

«У нас было выпущено более 12 тысяч подшипников, такой объём SKF не делала никогда на протяжении 15 лет, сколько завод работал. Мы продолжаем нашу научно-исследовательскую работу, получаем сертификат на буксовый подшипник для локомотивов, его тоже очень ждали, мы его практически с нуля создавали, потому что у него уровень локализации был “ноль” в 2022 году.

Меньше чем за полтора года мы создали продукт, который ждали прежде всего на РЖД, потому что парк локомотивов на подшипниках SKF очень большой», — отметил г-н Иткин.

По его словам, компания на сегодня обеспечивает максимально высокий уровень локализации на рынке — выше, чем у кого-либо из производителей подшипников. Суммарно на такой результат было потрачено больше 1 млрд рублей инвестиций. Г-н Иткин в своём выступлении пообещал стопроцентно локализованный ролик, а если к тому времени успеют с испытаниями локальной смазки, которые сейчас проходят, то уже летом в России (точнее, Твери) будет первый стопроцентно локализованный подшипник.

«Современное производство железнодорожных подшипников есть, оно создано. 150 тысяч подшипников мы можем сделать уже сейчас, в принципе, с увеличением достаточно быстро до 200 тысяч, потенциал у нас — 300 тысяч в год. У нас есть компетенции, у нас есть экспертизы для создания широкого круга подшипников, которые сейчас требуются отрасли.

Для железных дорог мы достаточно большое количество осваиваем: это пассажирский подшипник, подшипник для “Сапсана”. Ещё проект высокоскоростной магистрали на 400 км/ч — подшипник там будет наш, у нас у единственных в стране будет стенд ресурсных испытаний буксовых подшипников на скорости до 400 км/ч», — рассказал г-н Иткин.

Впрочем, он омрачил настроение присутствующих, заметив, что локализация — мероприятие, в общем-то, недешёвое, поэтому возможен рост цены на подшипник, но в компании стараются удерживать цену на том же уровне:

«Более того, за 2023 год смогли цену скорректировать вниз, я думаю, это чуть ли не единственный компонент в вагоне, который подешевел за год».

Но не всё так безоблачно в этом подшипниковом королевстве, так как использующие иностранные подшипники операторы рассказывали о доступности отечественной продукции по цене, но и о не соответствии по качеству —  в брак отправляется большое количество изделий, причём одной из причин являются чудовищные условия хранения и транспортировки.

«Мы столкнулись с неожиданным вызовом, которого не было с роликовыми однорядными подшипниками, — требования по хранению и транспортировке подшипников серьёзно различаются. Так, цилиндрические однорядные [роликовые подшипники] мы где монтировали, там и ремонтировали, и транспортировка просто не требовалась. [...] И это также претензия к операторам подвижного состава, потому что специалисты операторских компаний ни в своих договорах, ни в требованиях к хранению никогда не учитывали этих факторов. Само по себе это не решится, это наш общий вопрос», — отметила куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина, добавив, что здесь не обойтись без вагоностроителей и ремонтников.

Константин Иткин отметил, что в документах его компании «везде прописаны рекомендации по хранению и транспортировке, но многие депо им не следуют».

«У нас в прошлом году браки были сумасшедшие, некоторые партии в Тверь приезжали с браком 95–97%, сейчас можно сказать, что в этом году брак снижается, всё больше депо учатся, как правильно обращаться с подшипником. Я надеюсь, что эта работа будет продолжаться и результаты будут лучше, и мы брак будем снижать дальше», — сказал г-н Иткин.

«Для того, чтобы мы не потеряли подшипник через 8 лет, нам надо пробовать, экспериментировать, формировать требования и, видимо, расширять и развивать сервисные центры. Последние серьёзно ограничены в своих возможностях и бракуют по гораздо большему количеству критериев подшипник. По статистике, которую мы собирали год назад, увидели, что процент браковки серьёзно разнится.

Если материнская компания проводит обслуживание — это один процент браковки, а если пусть и аккредитованный центр — в несколько раз больше. [...] Рыночная экономика — это здорово, но противоречие возникает. Вроде бы чем больше бракуется подшипников, тем больше их надо, но в результате вырабатывается негативный тренд, что, наверное, никому не надо», — добавила г-жа Чиганашкина.

Её коллега, директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади напомнил, что сначала брак в сервисных центрах составлял до 80%, сейчас он снизила до 50–30%, но всё-таки присутствует. По его словам, дело в условиях хранения, в СОЖТ уже давно говорят о необходимости вносить изменения  в руководство по эксплуатации, а самое главное — в действия вагоноремонтных предприятий, потому что документы очень мало раскрывают нюансов о том, что же делать с подшипником вагоноремонтному предприятию, кроме как снять с оси и положить рядом с вагоном. Он уже через месяц превратится в металлолом, его уже ничем не восстановишь.

«И здесь мы столкнулись с проблемой, что у нас подшипник на самом деле не соответствует своему сертификату, в котором чётко значится назначенный срок службы 16 лет. Большая часть подшипников выходит на сроки 8 лет. Мы пока этот вопрос не поднимали с соответствующими органами, но если производители нам не покажут светлое будущее, то придётся идти этим путём», — сказал г-н Шпади.

Он напомнил, что сейчас в Минтрансе обсуждается новый ГОСТ установления межремонтных нормативов, в рамках которого договорились, что это должен быть стандарт на инновационные вагоны.

«Прозвучало со стороны РЖД очень интересное понятие, предлагается для инновационных вагонов ввести понятие «заявленный межремонтный норматив». Не установленный, а заявленный. Когда установили инновационным вагонам межремонтный норматив в восемь лет, то практика показала, что появился ТР-3, и вагон не выхаживает не только по колёсам, но и с тормозами есть проблемы, и со сцепным устройством.

Мы оказались заложниками и следующей ситуации: когда через какое-то время вагонам был введён межремонтный пробег в один млн км, оказалось, что подшипник на миллион у нас не ходит.

После этого через 200 тысяч км мы должны выкатывать колёсную пару, потому что подшипник у нас выработал свой срок, и ещё на 200 тысяч км что-то подкатывать.

Вот такие пазлы, конечно, не придают привлекательности ни инновационному вагону, ни такому продукту, как кассетный подшипник», — отметил г-н Шпади.

Из этих выступлений складывается ощущение, что, с одной стороны, с подшипниками всё отлично, а с другой — сами эти подшипники немного бракованные и совсем не понятно, кто должен стать главным мотиватором внедрения правильного хранения этих комплектующих.