Снятие запрета на продление некоторых моделей вагонов не станет решением их дефицита

16 апреля 2024 года на площадке Торгово-промышленной палаты РФ состоялся круглый стол на тему «Развитие вагоностроительной отрасли с целью обеспечения технологического суверенитета России и безопасной перевозки грузов» под председательством Первого заместителя председателя Комитета Государственной Думы РФ по безопасности и противодействию коррупции А.К. Лугового.

В работе круглого стола приняли участие депутаты Государственной Думы РФ, представители Торгово-промышленной палаты РФ, Минпромторга, Минтранса и Минэнерго России, а также ведущие вагоностроительные предприятия, входящие в состав Союза, лизинговые компании и ОАО «РЖД». От Союза ОВС участие принимал исполнительный директор Евгений Семенов.

В рамках круглого стола участники оценили целесообразность сохранения нормативных запретов на продление назначенного срока службы в отношении вагонов-цистерн и обсудили негативные последствия отмены действующих ограничений для участников рынка железнодорожных грузоперевозок и экономики страны в целом. Также была заслушана позиция представителей федеральных органов исполнительной власти по вопросу сохранения установленного запрета на продление срока службы.

По итогам работы участники круглого стола единогласно согласились с тем, что снятие нормативных запретов на продление срока службы грузовых вагонов не может стать решением по ликвидации локальных дефицитов грузовых вагонов, а сопутствующие негативные эффекты серьезно повлияют на ритмичность работы предприятий транспортного машиностроения и экономику России. Так, решение о продлении спровоцирует падение объемов закупок нового подвижного состава на вагоностроительных предприятиях, что повлечет за собой сокращение объемов потребления в смежных отраслях: предприятиях-комплектаторах, металлургических комбинатах, энергетике, лизинге, грузоперевозках и др.

Помимо указанных рисков подвижной состав с продленным сроком службы в перспективе может оказать существенное влияние и на уровень безопасности железнодорожного транспорта, поскольку эксплуатация такого подвижного состава не гарантирует того же уровня надежности, что и новый грузовой вагон.

В совокупности указанные риски приведут к сокращению компетенций и персонала рабочих специальностей, свертыванию программ НИОКР из-за низкого уровня рентабельности работы вагоностроителей и предприятий из смежных отраслей, а также срыву государственных программ по повышению объемов перевозок из-за использования устаревшего подвижного состава и отказа от закупок инновационной продукции с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Продление срока службы опасно еще и тем, что такое решение неминуемо создаст отложенный спрос на будущее, причем спрос этот придется на пиковые периоды 2032-2034 гг., когда будет ежегодно списываться более 80 тысяч вагонов всех типов.

Такое развитие событий приведет к тому, что возможностей вагоностроительных предприятий для покрытия потребностей рынка в те периоды уже не хватит. А в случае выхода из сложившейся ситуации опять через продление срока службы – будут загублены все результаты многолетней работы по обновлению эксплуатируемого парка подвижного состава и резко сократятся темпы поступления на сеть вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками, качественно влияющих на повышение эффективности перевозочного процесса.

При этом важно отметить, что пострадают не только предприятия-производители грузовых вагонов и их комплектующих, но и государственные интересы, поскольку сохранение изношенного парка будет лишь замедлять движение сети, увеличивая оборачиваемость вагона, и сокращая пропускные способности инфраструктуры. Тем самым будут перечеркнуты результаты многолетней работы, проводимой владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД», по повышению пропускных способностей и расшивке «узких» мест на железной дороге.

С целью нивелирования рисков появления локальных дефицитов грузовых вагонов признано целесообразным оптимизировать работу железнодорожной инфраструктуры, направив усилия на сокращение времени оборачиваемости вагона. Также участники заслушали информацию о мерах поддержки, реализуемых государством и возможных к применению предприятиями транспортного машиностроения с целью снижения стоимости грузового подвижного состава, в том числе в условиях повышенной ключевой ставки.

Подводя итоги круглого стола, участники согласились с тем, что качественное развитие железнодорожного транспорта может быть достигнуто не только за счет расшивки и повышения пропускной способности инфраструктуры, но и путем эксплуатации грузового подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками, обеспечивающего эффект для всех участников рынка.

И отрасль грузового вагоностроения, показавшая себя, как одна из наиболее устойчивых отраслей перед внешними вызовами, готова предлагать и новые продукты, и перспективные решения, которые позволят в условиях имеющихся инфраструктурных ограничений повысить объем перевозимой грузовой база. К таким решениям можно отнести многоосные вагоны, в том числе вагоны сочлененного типа. Очевидно, что технологический суверенитет России невозможен без отлаженного железнодорожного сообщения, а одним из основных факторов в достижении этого должна стать именно планомерная работа по обновлению эксплуатируемого парка грузовых вагонов на вагоны с улучшенными характеристиками, а не продление срока службы «морально устаревшего» подвижного состава.

Фото: исполнительная дирекция Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей».