26.06.2018

«Танки» перешли в наступление

Олег Яценко, член правления «ИСР Транс»

– Олег Иванович, почему компания начала увеличивать собственный парк фитинговых платформ для перевозки танк-контейнеров, когда, по оценкам экспертов, железнодорожной инфраструктуры для их обслуживания сейчас на сети недостаточно?

– Наш заказчик «ЛУКОЙЛ» расширяет географию продаж нитрилакриловой кислоты, в частности в Германию, Бельгию, Венгрию. То есть у нас удлиняются плечи обслуживания, и необходимо большее количество подвижного состава, чтобы обеспечить вывоз всего объёма. Кроме того, на сети резко ухудшилось продвижение как порожних, так и гружёных танк-контейнеров. В частности, на нашем основном направлении от станции Кокурино (Саратовская область) Приволжской железной дороги до латвийского Вентспилса оно увеличилось на пять суток, чем это было до начала чемпионата мира по футболу.
К тому же мы не испытываем недостатка в железнодорожной инфраструктуре для обслуживания танк-контейнеров, так как на заводе в Кокурино и в Латвии есть погрузочно-разгрузочные устройства на подъездных путях. И в случае необходимости ремонта платформ танк-контейнеры снимаются на заводе, ставятся на площадку, а платформы уходят в ремонт. Кроме того, «танки» можно отправить только на те станции, которые открыты для погрузки-выгрузки, то есть у грузополучателей или отправителей есть соответствующие устройства или они их арендуют.

– Как вы оцениваете перспективы развития сегмента перевозок в танк-контейнерах?

– По сравнению с химическими цистернами у них есть ряд преимуществ. Танк-контейнер позволяет перевозить до 500 наименований химических грузов. Цистерны в этом смысле значительно уступают – максимум 30–40. Когда нужно доставить именно тот груз, который залили на заводе, в любую точку мира, они также незаменимы. В танк-контейнере снижения качества груза при перевалке не произойдёт, он сам является тарой. Это имеет огромное значение при экспортных перевозках, и здесь есть потенциал для развития.
Конечно, вагонная составляющая в «танках» выше, чем в цистернах, так как нужно суммировать стоимость платформы и контейнера. Но за счёт гибкой тарифной политики на расстоянии от 1 тыс. км и выше он на 90% выигрывает перед цистерной.
В настоящий момент в США процент контейнеризации грузов составляет 65%, в Европе – около 55%, а в России даже меньше 10%. Нам нужна универсальная платформа, на которую можно ставить различные надстройки, которые превратят её в крытый вагон, полувагон, цистерну, – и тогда у нас произойдёт большой рывок. Будут отдельные платформы, у которых срок эксплуатации, скажем, выше химических цистерн (от 17 до 24 лет). И на них можно ставить различные танк-контейнеры с неограниченным сроком годности. Их освидетельствуют каждые два года, они могут работать более 50 лет и списываются только из-за устаревшей технической характеристики. Вот куда нам следует двигаться.