22.10.2025

«Телеги» о тележках поссорили клиентов РЖД

В настоящее время в сегменте перевозок скоропорта в изотермическом и рефрижераторном подвижном составе наблюдается поступательное сокращение объёмов. При этом в 2025 году темпы значительно усилились: если в 2021–2024  гг. отрицательная динамика по железной дороге не превышала 4%, то по итогам первого квартала 2025 года спад составил уже 7% к аналогичному прошлогоднему уровню.

При этом одним из главных трендов рынка в последнее время — это замещение рефрижераторных и изотермических вагонов рефконтейнерами. Так, если анализировать доступные итоги первого квартала 2025 года, то видно, что перевозки в рефрижераторах сократились на 41% в годовом сопоставлении, в термосах — на 17%, а перевозки в рефконтейнерах, наоборот, увеличились на 17% и составляют почти 40% от всего объёма перевозок скоропорта по железной дороге.

И основная причина стагнации сегмента перевозок скоропортящейся продукции заключается в сильной изношенности эксплуатируемого изотермического парка, что в большинстве случаев не позволяет соблюдать температурный режим и увеличивает потери при перевозках.

Как мы недавно писали, РЖД настаивают на отставлении от движения изотермических вагонов с тележками КВЗ-И2 и ЦМВ-Dessau. Причин тому несколько. Первая — отсутствие запчастей у ремонтных предприятий. Хотя, по заверениям участников рынка, возможности изготовления таких компонентов в России есть.

Вторая причина, которую также обозначили компании-перевозчики, это лоббирование проектов модернизации с заменой тележки. Сегодня рефвагоны катаются на аналогах тележки 18–100. Сама она была создана на основе американских конструкционных решений в 1955 году и продолжает применяться в современном производстве вагонов. В частности, на её базе разработана тележка 18–6775, которую в 2024 году вместе с полувагоном сертифицировал «Новотранс». По оценкам «Объединения вагоностроителей» (ОВС), сегодня на сети РЖД на тележках 18–100  и их аналогах работает 75% парка (более 1 млн грузовых вагонов).

Третья причина — отсутствие актуализированной ремонтной документации. И четвёртая — лобби вагоностроителей. По заверениям представителей рынка рефперевозок, вагоны разработаны, сертифицированы, некоторое модели прошли подконтрольную эксплуатацию и их надо продавать. Соответственно, для поступления нового подвижного состава старый должен покидать сеть.

Впрочем, и у тех самых вагоностроителей, с которыми пообщалась редакция, своя правда. Остановимся на структуре изотермического парка. На сегодняшний день объём данного сегмента составляет 4,8 тыс. ед., из которых основная масса или 96% — это вагоны-термосы. Автономные рефрижераторные вагоны занимают долю в 4% (186 ед.).

Отдельно необходимо отметить, что почти тысяча единиц из эксплуатируемых термосов, или 22% парка, — это подвижной состав производства ГДР, что говорит о неоднократном продлении срока службы.

«Таким образом, практика продления срока службы изотермических вагонов привела к тому, что данный сегмент является самым изношенным в эксплуатируемом парке: 60% термосов имеют возраст 33–40  лет; а 50% рефрижераторов — старше 32 лет», — рассказал Vgudok исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

Невозможно отрицать и то, что практика продления срока службы изотермических вагонов была не просто актуальна, но и необходима для поддержания перевозок скоропортящейся продукции в условиях отсутствия отечественного производства такого подвижного состава.

«Сейчас благодаря совместным усилиям предприятий грузового вагоностроения и поддержке профильных министерств разработан и поставлен на производство ряд моделей изотермических вагонов, обладающих улучшенными технико-экономические характеристиками, позволяющими получать реальный эффект от их эксплуатации, поскольку соблюдение температурного режима будет обеспечено на всём плече перевозок до 20 суток для рефрижераторных вагонов», — отмечает г-н Семенов.

Вагоностроительные предприятия видели и видят перспективу развития сегмента перевозок скоропортящейся продукции и освоили выпуск соответствующего подвижного состава, инвестировав значительные средства как в производственное оборудование, так и в налаживание новых логистических цепочек.

На сегодняшний день 4 производителя имеют компетенции по производству изотермических вагонов. К 2026 году количество производителей увеличится до 6 предприятий. Если говорить о суммарных мощностях, то на сегодняшний день это порядка 1 тысячи изотермических вагонов в год с перспективой выхода на уровень до 1,8–2 тысяч к 2027 году.

Анализируя темпы планируемого списания в данном сегменте, можно сделать вывод о достаточности сегодняшних мощностей не только для закрытия потребностей рынка, но и для удовлетворения растущих запросов.

Вторым аргументом для обновления парка, а не его продления является неспособность продляемого парка держать температуру, необходимую для качественной перевозки скоропорта. Изоляционный материал, благодаря которому внутри вагона поддерживается температура, уже через 10 лет эксплуатации начинает терять свои свойства и осыпаться, что приводит к нарушению температурного режима при продлении срока службы, а это в свою очередь тянет за собой потерю груза и увеличение себестоимости конечной продукции, вызванное логистическими потерями.

Продление срока службы изотермов заключается в подтверждении безопасности ходовых частей без проверок характеристик кузова, позволяющих обеспечить нужную температуру из-за отсутствия специальных камер для проверки таких свойств.

Новые теплоизоляционные материалы и контроль показателя теплопередачи (с помощью тепловизоров), применяемые при производстве новых грузовых вагонов, позволяют гарантировать поддержание температурного режима, что не допускает потерь скоропортящихся грузов при перевозке и эффективно для всех участников логистической цепочки.

В качестве третьего аргумента можно привести текущее состояние рынка изотермических грузовых вагонов и автомобилей-рефрижераторов. По оценкам экспертов, последний по итогам первого полугодия снизился на 30% относительно 2024 года. Во многом это произошло из-за роста платежей по утильсбору.

Сейчас сама ситуация диктует, что сложились все предпосылки к тому, чтобы вернуть скоропорт на железнодорожный транспорт и реализовать обратный переход грузов на ЖД.

«Мы понимаем, что обновление парка в текущих экономических условиях и ставках ЦБ сопряжено со значительными финансовыми вложениями, и не все операторские компании могут себе позволить обновлять изотермический парк из-за его довольно высокой стоимости, вызванной прежде всего сложностью конструкции и ценой применяемой теплоизоляции. Для повышения заинтересованности собственников к обновлению в настоящее время в профильном министерстве рассматривается вопрос о возможности выделения субсидий собственникам, закупающим рефрижераторные вагоны в 2026 году», — уточняет исполнительный директор ОВС.

Становится очевидно, что сегодня, как никогда прежде, важно сосредоточиться на качественном обновлении парка изотермических вагонов, а не его неоднократном продлении.

«Есть необходимые мощности, есть компетенции, и видна заинтересованность государства. Нужно двигаться дальше.

Продление лишь отсрочит эту проблему, но в следующий раз она обернётся уже коллапсом всего сегмента перевозок скоропортящейся продукции», — резюмирует Евгений Семенов.