17.04.2018

Транспортное машиностроение: актуальные результаты и тренды

Ведущая:
Здравствуйте! Эфир телевидения «Российских железных дорог» продолжает программа «Экономика». Сегодня подведем итоги работы машиностроения в 2017 году. Гость нашей студии - руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ, Игорь Скок. Игорь, Здравствуйте.

Игорь Скок, руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ:
Здравствуйте, Марианна!

Ведущая:
Очень рады видеть Вас в студии, потому что хочется услышать статистику по работе в прошлом году именно машиностроения. Вспоминается такая цифра: рост промышленного производства в России по итогам 2017 года составил 1%. Только ленивый не сказал, как мало и как плохо работает отрасль. Вот порадуйте: у машиностроения не один процент?

Игорь Скок:
В машиностроении рост в стоимостном выражении на 27%.

Ведущая:
Плюс?

Игорь Скок:
Так точно. Плюс. При этом основной рост составило производство грузовых вагонов. То есть в 500 млрд руб производства доля грузовых вагонов составила порядка 27%, 10% - это производство пассажирских вагонов, около 10% локомотивы, и остальные по мелочи.

Ведущая:
Игорь, рост в 27 процентных пунктов, которые вы сейчас обозначили. У нас есть пассажирка, у нас есть грузовое движение, опять же. Но это потребности рынка или ранние меры, которые были приняты в 2012-м, в 2016-м году? Я говорю сейчас о введении неких запретов: о том, что государство всё-таки вмешалось в ситуацию, и сейчас рынок пытается найти некий баланс. Производственные мощности, опять же, были спущены государственными заказами, а не потому что сами операторы сказали: «Нам не хватает подвижного состава». Ситуация такова или нет?

Игорь Скок:
В 2015-2016 гг. списали около 120 000 вагонов, при этом объем производства составил в 2015 году порядка 26 000, в 2016 году - 36 000 вагонов. То есть в 2015 году списали в 2,3 раза больше чем произвели, а в 2016 году - в 1.6 раза больше, чем произвели. Это естественно стало причиной роста спроса на подвижной состав. Таким образом, в 2017 году наблюдался рост спроса как на обычные вагоны, так и на инновационные. Причём заметен рост спроса на обычные вагоны. Если в 2016 году доля инновационных вагонов в производстве была 62%, то в 2017 году уже 51%. Но в количественном выражении, конечно, производство инновационных вагонов выросло: 30 тысяч инновационных вагонов в 2017-м против 23 тысяч вагонов в 2016-м году.

Ведущая:
Семь тысяч вагонов – это, действительно, значительный рост. Игорь, а вот всё-таки, в 2017 году на период лето-осень в принципе ситуация стандартная: дефицит полувагонов, в частности, для перевозок строительных материалов. Возникает вопрос: насколько мгновенно рынок машиностроения реагирует на подобную ситуацию? Или это проблема только операторского рынка? Да, сейчас есть некий дефицит в силу того, что эти полувагоны погнали на Дальний Восток с углём - здесь все понятно. Затем рынок сам себя «приведёт в баланс». Или для рынка машиностроения это некий индикатор, что необходимо наращивать мощности? Имеют ли сегодня операторы те финансовые возможности и обязательства, чтобы покупать в будущем ту продукцию, которая сегодня производит машиностроение?

Игорь Скок:
На сегодняшний день на покупку грузовых вагонов действует государственные субсидии - выделено 2 млрд руб. на закупку инновационного подвижного состава. Другое дело, что далеко не все операторы могут себе этот подвижной состав позволить, потому что стоимость, допустим, инновационного полувагона с 25 т на ось составляет порядка 3-3,5 миллионов без НДС, инновационный вагон с 27 т/ось - порядке 4 миллионов. Следует учитывать, что для вагонов 25 т/ось инфраструктура готова, то для вагонов 27 т/ось – нет. То есть эти вагоны можно эксплуатировать на ограниченных участках сети. Также существует проблемы с инновационными вагонами, в том числе в сфере обслуживания: если вагон попал в ремонт, допустим, отцепили его в ТОР, вагон приехал, но он очень долго может ждать детали для ремонта. На данный момент не до конца отлажена сеть по обслуживанию данного вида подвижного состава.

Ведущая:
Еще одна проблема, как мне кажется, - те самые вагоны, которые производят сегодня предприятия, они преимущественно продают их своим «дочкам». А здесь мы видим ещё вторую компоненту, что государство субсидирует. То есть, если государство приносит тебе деньги и говорит «Пожалуйста, купи», то возникает вопрос, насколько это рыночные условия? В условиях рынка потребитель и производитель должны договариваться. Предметом договора является как раз ценовая политика. Возникает вопрос, Игорь: с одной стороны государство помогает и субсидирует, но не может ли это быть некой медвежьей услугой в данном контексте?

Игорь Скок:
Государство помогает владельцам подвижного состава с приобретением вагонов субсидиями. Если эту субсидию вдруг отменяют, то участники рынка не смогут себе позволить приобретение данных вагонов. В будущем это может стать полноценной ловушкой для железнодорожного подвижного состава. На сегодняшний день происходит консолидация рынка вагонных производителей. Для примера, в 2012 году на рынке было 25-27 производителей грузовых вагонов, то сейчас осталось меньше 15.

Ведущая:
Игорь, консолидация рынка в данном контексте это всё-таки положительные элемент или к отрицательной динамике можно привязать?

Игорь Скок:
Вопрос, конечно, интересный. С одной стороны, если у предприятия больше заказов, то, соответственно, у него снижается себестоимость производства единицы продукции. Таким путем предприятие может позволить себе выпуск подвижного состава по более дружелюбной цене. С другой стороны, если предприятие ориентируется только на выпуск инновационного вагона, либо только полувагона, то в случае, когда произойдут некие изменения регуляторного характера на рынке, то может возникнуть дефицит, а предприятие не всегда сможет оперативно компенсировать этот дефицит.

Ведущая:
Вмешательство регулятора всё-таки может нести негативную окраску в данном случае? Насколько сегодня мощность этих предприятий готова к всплескам в ту или иную сторону? Предприятия строят свою программу не на один году, верно? Необходимо свои ресурсы распределять в течение 5-10 лет. И когда волнообразные скачки в виду того, что регулятор часто вмешивается в ситуацию на рынке, возникает вопрос: как сделать так, чтобы рынок функционировал по честным правилам?

Игорь Скок:
Что делали производители подвижного состава, когда резко упал спрос на подвижной состав? Они перепрофилировали свои мощности на другие производства. Вместо того, чтобы отпускать высококлассных специалистов, а я хочу отметить, что эта отрасль высокого передела и высокотехнологичная Предприятия это поняли, и за счет снижения производительности труда они предпочли сохранить свой производственный персонал. Тем самым сохранили и мощности, и персонал для нового пика погрузки, но это не всегда правильно. Если у нас идёт волнообразные производство - это негативно влияет на рынок. Рынку необходим стабильный объем производства, рынку не нужно 70 000 вагонов в год. Рынку будет достаточно, по экспертной оценке ИПЕМ, 40-45 тысяч вагонов.

Ведущая:
В год? С учетом выбытия вагонов из производства?

Игорь Скок:
Да, и с учетом роста грузовой базы и роста объема перевозок, потому что у нас планируется всё-таки рост перевозок на сети.

Ведущая:
Если не ошибаюсь, то около 2-3%. Игорь, применимо к тем 27% роста машиностроения по итогам 2017 года, какие-то больные точки всё-таки существуют в этом сегменте? Может какие-то проблемы, которые сегодня действительно назрели и пора бы их решать? Может быть вопрос локализации? Или вопрос иностранного участия? Вы говорили, что вагон может почти месяц стоять и ждать деталь, чтобы выйти на сеть.

Игорь Скок:
Да, существует ряд острых моментов. В сфере локомотивостроения есть в основном один потребитель продукции - это ОАО «РЖД». Есть также частные компании, но парк маневровых локомотивов на ППЖТ на сегодняшний день составляет порядка 5000 локомотивов и имеет уровень износа порядка 90%. Потому что они, как «частники», ходят по своим путям, и у них нет обязательств регулярно обновлять свой парк.
Соответственно, еще узкие места - это: обновление пассажирского подвижного состава в регионах. Например, в московском регионе закупкой подвижного состава занимается ЦППК, а в других регионах не всегда хватает денег, чтобы обновить устаревающий подвижной состав. В связи с этим сейчас идет разработка целевой модели рынка пассажирских перевозок и там рассматривается вопрос о взаимодействии ОАО «РЖД» и регионов при приобретении нового подвижного состава на совместной основе.
Еще одной немаловажной проблемой отрасли является вопрос о локализации производства продукции на территории России и об импортозамещении. Дело в том, что в 2013 году была разработана стратегия развития транспортного машиностроения России, где акцент ставился на поведение наших производителей в условиях ВТО. Однако, в 2014-м году резко поменялся контекст в экономике, случился мировой кризис и у России обострились отношения с западными странами. В связи с этим возникли риски неполучения нужных комплектующих от западных поставщиков. Как следствие, это грозило перепадами в работе сети и в том числе даже потерей производства. То есть ключевые элементы конструкции подвижного состава, такие как: силовая электроника и пр. Поставка комплектующих происходит не только западными странами, но и Китаем. В связи с этим возникла острая необходимость в импортозамещении данной продукции и ее локализации на территории в России.

Ведущая:
Этот вопрос решен на сегодняшний день? Сегодня 2018-й год, спустя 5 лет нормативная база закреплена? Правильно ли я понимаю, что проблема разрешена или всё-таки спорные вопросы остаются?

Игорь Скок:
Узкие места до сих пор остаются и их необходимо решать. В том числе путем договора с иностранными компаниями, передачи технологии- это краеугольный камень развития локализации.

Ведущая:
Игорь, по производству подвижного состава. Вы ранее сказали, что есть потребность и в обычных вагонных, и в инновационных. Но интересы производителя сегодня где? Им важно и выгодно производить 25 тонн на ось? 27 тонн на ось? Где эта точка баланса?

Игорь Скок:
Двоякая ситуация: допустим, вагон 23,5 тонны на ось. Срок его службы составляет 22 года. Срок службы вагона 25 т/ось - 32 года. 27 т/ось уже - 40 лет. Соответственно, чем больше нагрузка на ось, тем меньше вагонов потребуется участникам рынка, чтобы справляться со своей работой.
Главный вопрос всё-таки, как мне кажется, в обслуживании и готовности инфраструктуры. Для эффективной эксплуатации инновационного вагона должен быть сформирован ряд условий. Например: своевременное обеспечение деталями депо, обеспечение погрузки-выгрузки без повреждений грузового вагона, готовность инфраструктуры к перевозкам данного вагона, готовность тягового подвижного состава к транспортировке данных вагонов.
На сегодняшний день на сети острый вопрос - тяжеловесное движение. И тяжеловесное движение планируется развивать за счет инновационных вагонов и инновационных локомотивов. РЖД хочет не многосекционный локомотив, а чтобы у него было две секции, но при этом он мог тянуть поезд 7-9 тысяч тонн, который тянет и четырехсекционный локомотив. Также есть вопрос с вагонами с увеличенной грузоподъемностью. Мы не можем себе позволить на отдельных направлениях поезда из 100 условных вагонов, потому что это связано с ограниченностью приемоотправочных путей.

Ведущая:
Игорь, а производство специализированного подвижного состава в России на сегодняшний день насколько развито?

Игорь Скок:
Необходимые производственные мощности имеются и в ближайшие пару лет производители смогут обеспечить игроков рынка необходимым подвижным составом. С другой стороны, на ближайшие годы ожидается дефицит потребности в универсальном подвижном составе. По прогнозам ИПЕМ, на 2018-2019 гг. ожидается снижение спроса на те же полувагоны и универсальной платформы.

Ведущая:
Почему? Динамика по углю продолжает показывать положительные отметки.

Игорь Скок:
Рынок уже насыщается. Если в 2015 году было списано в 2,3 раза больше вагонов, чем произведено, то в 2016 году – только в 1,6 раза. В 2017 году производство превысило списание. В 2018 году ожидается списание 20,000 вагонов при сохранении объема производства. Таким образом, производство значительно будет превышать объем списания.

Ведущая:
Какие сегодня есть возможности и точки роста для отечественного машиностроения? Несмотря на то, что и так хороший показатель по итогам 2017 года, рост на 27%. В любом случае, есть же к чему стремиться? Какие-то есть сегодня возможности для улучшения характеристик эксплуатационных вагонов?

Игорь Скок:
Вагонов, да. Во-первых, это повышение надежности отдельных узлов и деталей подвижного состава, переход на более современные комплектующие. Например, кассетные подшипники буксового типа. Это гармонизация периодичности ремонтов вагонов и периодичности ремонтов отдельных узлов, потому что иногда бывает так, что периодичность ремонта вагона - 6 лет, а срок службы отдельных узлов составляет 8 лет. В результате, вагон заходит на плановый ремонт через 6 лет и потом еще через два года заходит на ремонт, чтобы поменять одну деталь. Эти вопросы сейчас прорабатываются и приводятся к гармонизации.

Ведущая:
Хорошо. По мировому рынку: слияние Alstom и Siemens - сильно взбудоражило мировой рынок. Это было ожидаемо, но какова Ваша экспертная оценка этого события?

Игорь Скок:
Компании не скрывают, что цель слияния - это противостояние китайской СRRC. На сентябрь 2017 года объем рынка СRRC составил 30 млрд евро. Объем двух объединенных Alstom и Siemens составляет 15 млрд евро. Получается, что даже объединившись две крупные компании занимают долю в два раза меньшую, чем конкуренты из Китая. На третьем месте Bombardier с 7,5 миллиардов евро. Таким образом, объединение поможет им вырваться вперед и составить конкуренцию Китаю. Но стоит отметить, что 92% продукции Китая поставляется на внутренний рынок, а, соответственно, на внешние рынки Китай выводит только 8% продукции. Но даже этих 8% европейцы очень сильно опасаются. Потому что в этом году Китай подписал с Чехией контракт на поставку трех электропоездов. Особенность этого контракта в том, что он маленький, но это первое подобное соглашение на поставку продукции из Китая в страны Европейского союза. В связи с этим европейцы не на шутку встревожены.

Ведущая:
Получается, что Китай действительно зондирует Европейский рынок? То есть они уже «зашли» в Чехию, это можно рассматривать как некую «пробу пера». И, видимо, Alstom и Siemens придётся потрудиться, чтобы составить конкуренцию – снизить цены или предложить что-то инновационное, иначе они просто не будут востребованы на рынке.

Игорь Скок:
Да. Более того, СRRC занимает четверть мирового рынка транспортного машиностроения и она обеспечивает производство абсолютно всей продукции транспортного машиностроения: от путевой техники до ВСМ.

Ведущая:
Отличный пример. В качестве завершения программы: мы ранее говорили о стратегии развития машиностроения, которая не в лучшие времена появилась и потом еще была доработана и заменена. Есть ли какой-то путь гармонизации стратегии с развитием компании «Российской железной дороги»? Мы сегодня говорим о том, что есть понимание, как необходимо развивать локомотивное хозяйство ОАО «РЖД» - именно эта политика долгосрочная, с планом до 2030 года. Давайте поговорим об этих документах, насколько они соотносятся? Проблемы существовали ранее, а на сегодняшний день каким-то образом решен вопрос?

Игорь Скок:
Вопрос решается - 27 декабря 2017 года вышло распоряжение о разработке новой программы развития грузовых перевозок, пассажирских перевозок и долгосрочной программы развития РЖД. В плане мероприятий самой Стратегии развития транспортного машиностроения, пункт 36, говорится, что в случае выхода новых отраслевых документов требуется актуализировать и стратегию.

Ведущая:
Мгновенная реакция будет? Чтобы расхождений не было?

Игорь Скок:
Да, должна быть актуализация стратегии. И актуализация, в том числе, должна быть по системе сервисного обслуживания, гармонизации сроков службы, оперативности поставок комплектующих ремонтникам. Актуализация стратегии должна вестись в отношении локомотивов промышленного транспорта, в отношении путевой техники, для обслуживания высокоскоростных магистралей.
Актуализация должна вестись в сфере определение уровня локализации продукции, что на сегодняшний день в отрасли отсутствует, то есть нет единой методики определения уровня локализации продукции транспортного машиностроения. Грубо говоря, каждая компания для себя считает уровень локализации по-своему, это всё не унифицировано. Этот вопрос тоже нужно решать. И его решение планируется в рамках актуализации стратегии.
И еще отдельный вопрос - это экспортное направление. В стратегии должны быть разработаны и актуализированы инструменты поддержки экспорта нашей продукции за рубеж. Доля российского машиностроения в мировом рынке составляет 7% - приличная отметка на уровне ведущих европейских стран. Рассмотрим ту же Bombardier, у которой 7,5%, у России в совокупности – 6-7%.

Ведущая:
Игорь, о тех направлениях актуализации, которые вы сейчас назвали: меня очень задевает поставка деталей - здесь вопросы к производителям этих деталей. Как можно их заставить производить детали с профицитом?

Игорь Скок:
Должно быть долгосрочное планирование производства и должна быть уверенность всех участниках рынка -производителей, ремонтников, эксплуататоров, производители запасных частей - в том, что эти детали будут востребованы.

Ведущая:
И последнее. Можно ли уже говорить о процентных пунктах возможного роста, которые будут по итогам 2017 года? Уже прошел I квартал 2018 года, есть ли уверенность, что будет рост транспортного машиностроения РФ по итогам 18-го года?

Игорь Скок:
Пока что осторожно отвечу на этот вопрос, к примеру в сфере локомотивостроения пока сохраняются объемы производства. Но всё будет зависеть от введения или невведения в силу регламента по маневровым локомотивам промышленных предприятий.

Ведущая:
Спасибо огромное Вам за эту статистику и за это интервью!

Игорь Скок:
Спасибо.

Ведущая:
Напомню, вы посмотрели программу «Экономика». Стремитесь к лучшему, смотрите наш канал. До встречи в эфире!