УКБВ исполнилось 90 лет

10 мая старейший инжиниринговый центр России по разработке вагонов и их узлов – Уральское конструкторское бюро вагоностроения (УКБВ), входящее в Концерн «Уралвагонзавод» Госкорпорации «Ростех», – отмечает свое 90-летие.

История УКБВ началась с приказа 10 мая 1935 года. Этим документом Дмитрий Николаевич Лоренцо был назначен начальником конструкторского отдела Уралвагонстроя, который на тот момент представлял собой небольшую группу всего из четырёх человек. Постепенно молодую амбициозную команду пополняли опытные конструкторы из Главвагонпрома. Они проектировали узкоколейные вагоны и тележки.

К 1938 году небольшой конструкторский коллектив уже разработал ряд значимых проектов: открытый вагон – гондолу, способную вместить до 60 тонн различных грузов, и полувагон с грузоподъёмностью 100 тонн. Многие инженерные решения, разработанные под руководством Лоренцо, получили статус обязательных для всех профильных предприятий. В 1940 году освоено унифицированное производство гондол, крытых вагонов, платформ на всех вагоностроительных заводах Советского Союза.

С началом Великой Отечественной войны конструкторское бюро специалисты работали над проектами, направленными на обеспечение перевозки военной техники и имущества. Их кропотливый труд помогал обеспечивать быструю переброску миллионов тонн военных грузов на фронт и вкладом в общее дело Победы.

В послевоенные годы конструкторский отдел Уралвагонзавода стал лидером в области разработки полувагонов, тележек и автосцепных устройств. Главный конструктор Дмитрий Лоренцо приступил к реализации своей давней мечты – создать универсальный вагон, способный перевозить разнообразные грузы.

В 1955 году на заводе были изготовлены первые 20 универсальных вагонов, успешно прошедших испытания. Для облегчений массы было решено применить алюминиевые крыши. В 1956 году 70 из 100 новых вагонов получили это новшество, а также электрические подъемники. Один из этих вагонов был даже представлен на ВДНХ в 1959 году.

Лоренцо был главным конструктором УВЗ более 20 лет – до 1959 года. Он стал основателем уральской грузовой вагоностроительной школы. Под его руководством было разработано более 20 типов вагонов и множество устройств.

В середине 50-х в отдел пришла группа молодых специалистов, среди которых был будущий главный конструктор Вячеслав Александрович Двухглавов. В это время конструкторы создавали малогабаритный буксовый узел для роликовых подшипников, гибкий рессорный комплект, а также работали над модернизацией полувагонов и разработкой более моделей с грузоподъемностью 100 и 125 тонн. В конце 60-х годов эти новшества были отмечены медалями ВДНХ.

В 70-е годы вагоностроителям была поставлена амбициозная задача – наладить производство 28, а позже и 30 тысяч цельнометаллических четырехосных полувагонов ежегодно. Для этого было решено создать комплексное сборочно-сварочное производство с полной механизацией всех операций. Был разработан технологический проект «Реконструкция вагонного производства на Уральском вагоностроительном заводе им. Ф.Э. Дзержинского». Первая очередь вагоносборочного комплекса заработала в начале июля 1974 года, а к этому времени уже функционировал цех-автомат колесных пар, испытания которого начались в 1972 году.

1 апреля 1979 года стал вехой в истории Уральского вагоностроительного завода, когда с его конвейера сошел последний полувагон с деревянной обшивкой. Этот момент ознаменовал полное преображение производства – завод полностью сосредоточился на выпуске цельнометаллических моделей. Переход УВЗ на «цельнометаллические рельсы» прошел под руководством выдающегося конструктора Вячеслава Двухглавова.

Серийное производство цельнометаллических полувагонов началось еще в 1973 году с первой модели 12-532, созданной в период с 1968 по 1972 годы. Каждый новый этап этой модели сопровождался постоянным совершенствованием: если в 1974 году ее грузоподъемность составляла 63 тонны, то к 1977 году она уже достигла 64 тонны, а в 1980-м поднялась до 69 тонн. Более десяти лет эта модель носила «Знак качества», символизируя надежность и техническое совершенство.
В 1980-х годах специалисты представили миру новую модель полувагона 12-119, которая до сих пор служит основой для создания современных четырехосных грузовых вагонов. В 1984-м была внедрена поточно-механизированная линия для изготовления торцевых стен, что позволило значительно улучшить производственные процессы. А в 1988 году на свет появилась модель 12-132, которую по праву можно было сравнить с зарубежными аналогами, открыв дверь к новым возможностям и перспективам.

«Перед нами стояли весьма серьезные задачи, связанные с разработкой цистерн российского производства. Необходимо было практически с нуля создать комплекс цистерн на Уралвагонзаводе. В период с 1998 по 2008 годы были разработаны новые перспективные полувагоны с повышенной осевой нагрузкой. Этот этап можно смело назвать революционным», – вспоминал главный конструктор УКБВ с 1998 по 2010 год Виктор Ефимов.

В 1992 году были созданы опытные образцы модели 12-159, предназначенные для перевозки микроавтобусов и легких грузовых машин. В том же году УКБВ приступило к проектированию полувагонов со съемной крышей, что было крайне актуальным для химической промышленности.

В 1997-м УКБВ впервые в России представил полувагон с глухим скругленным низом. Совместно с КБ «Уралкриомаш» в 1992 году началась работа над цистерной модели 15-145 для светлых нефтепродуктов, первый образец которой был построен в январе 1993 года. В том же году был запущен в производство вагон 15-150, ставший основой для новых моделей. К 1994 году на базе полувагона 12-132 возникла модель 12- 146, оснащенная двумя съемными полукрышами.

В 1995 году началась разработка цистерны для перевозки жидкой серы и специализированных цистерн для концентрированной серной кислоты и олеума. Середина 90-х ознаменовалась тремя новыми двухосными тележками, включая модель 18-115, способная развивать скорость до 140 км/ч, и 18-153 для Сахалинской железной дороги.

С началом нового тысячелетия Уральское КБ вагоностроения создало два типа полувагонов нового поколения – модели 12-196 и 12-197, а также три разновидности вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки нефтепродуктов, способных выдерживать осевую нагрузку в 25 тонн. Они были оснащены перспективной тележкой модели 18-194-1, обладающей выдающейся нагрузочной способностью и конструкционной скоростью в 120 км/ч. В последствии вагону был присвоен статус – инновационный.

В целом разработка вагонов стремилась к увеличению полезной нагрузки и межремонтного ресурса. Все идеи были направлены на увеличение пропускной способности российских железных дорог и снижения эксплуатационных издержек. Все это самым непосредственным образом влияло не только на развитие транспортной отрасли, ни и на экономический рост в России.

Важное место среди новых моделей занимает весоповерочный вагон ВПВ-135К, предназначенный для проверки весового хозяйства на железных дорогах колеи 1520 мм, оснащенный современным метрологическим оборудованием.

В 2020 году завершилась знаковая разработка и сертификация автономного рефрижераторного вагона, который был создан на основе инновационных тележек с увеличенной нагрузкой. Эта уникальная техника обладала выдающейся способностью: вагон имеет возможность функционировать в автономном режиме, поддерживая идеальные условия для груза без дозаправки целых 30 дней. Благодаря этому новшеству в сфере логистики открылись новые горизонты, обеспечивающие надежность и комфорт для грузоперевозчиков.

В 2024 году состоялось важное событие: приемочная комиссия приняла сразу два восьмиосных полувагона жесткий сцеп – модели 12-5991 в габарите 1Т (Урал) и модели 12-5992 в габарите Тпр (БАМ). Эти вагоны открывают новые возможности для транспорта и логистики. Эксплуатация планируется на Восточном полигоне.

В 2025 году инженеры уральской конструкторской школы с положительным результатом провели приемочные испытания образца полувагона модели 12-5206 с увеличенной осевой нагрузкой 27 тс, что в перспективе может стать новой страницей в истории вагоностроения и железнодорожных перевозок.

Сегодня в УКБВ внедряют свои идеи в жизнь новое поколение инженеров. Они, обладая современными проектировочными технологиями, ведут свои творения от первых опытных образцов до серийного производства, находя гармонию в идеях и опыте старших коллег. Они стремятся внедрять новейшие технологии и модернизировать железнодорожный грузовой транспорт, продолжая традиции легендарного инженера Дмитрия Лоренцо.

Инновационные решения, внедряемые в перспективные проекты УКБВ, отражают мощь и величие уральской инженерной школы, делая каждое изделие частью великого пути железнодорожного транспорта. Более 1 200 000 единиц подвижного состава было выпущено на Уралвагонзаводе во многом благодаря труду конструкторов УКБВ. И сегодня компания остается одним из главных разработчиков грузовых вагонов в стране, сочетая массовый выпуск с внедрением новых технологий и улучшением характеристик вагонов. Все это служит дальнейшему развитию экономики России и ее транспортной связности.